A második világháború utáni rendezések legalább olyan súllyal bírtak a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút történetében, mint az első világháborút követő „újraszervezés”. Mindkét esetben több hasonlóság, és különbség is feltárható. A legfontosabb hasonlóság, a vállalati-és forgalmi folytonosság fenntartása volt. Ez mindkét világégés után teljesült. A legfőbb különbség – a második világháborús hazai frontátvonulás jelentőségét nem kisebbítve – az volt, hogy 1945 után a vasúttársaság tulajdonosi szerkezete nagyban megváltozott. 1918 után a vállalati tulajdonosi háttér azonos maradt, de – részben a nyugat-magyarországi felkelés valamint, az azt követő soproni népszavazás miatt – a társaság egységes maradhatott ugyan, azonban a bekövetkezett államalakulás miatt a vállalati struktúráját jelentősen meg kellett változtatni.
Az 1945-öt követő tulajdonosi háttér változása még fajsúlyosabb a GySEV működésében, mint az első világháború utáni, amikor meg kellett szervezni az osztrák üzletigazgatóságot. Mindkét fordulat esetében igaz, hogy gyökeres változás volt, melyre annak előtte nincs példa, és másodsorban mindkét módosítás a mai napig jelentősen befolyásolja a GySEV működését, és ezáltal a kutatást is. Ezen alfejezet célja, hogy megpróbálja feltárni a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttársaság részvényeseinél végbemenő markáns változásokat.
A részvények tulajdonosainak listázásáról már a második világháború alatt tettek említést. Ezen „utasítást” az előző bejegyzésben részleteztem, melynél a vállalat vezetősége egy hivatalos levélben rögzítette a Német-Magyar Kereskedelmi Kamara felé, hogy 1943. február 23-án „nincs módunkban megállapítani, hogy részvénytőkénk kinek birtokában van.”[1] Ebben az esetben a zsidó részvényesek feltárása volt a fontos amit még 1944. június 15-ig el tudtak „hallgatni” a vezetők, de az egyre fokozódó német megszállási költségek miatt ez ügyben is eljárás indult.[2]
A következő fontos lépés a zsidó tulajdonú részvényesek listázásában 1944. június 6-ai ügyirat rögzítette.[3]
Ezen a napon a Magyar Általános Hitelbank intézett egy hivatalos levelet a GySEV vezetősége felé, melyben jelezte, hogy a 1290/1944. P.M. rendelet alapján kérik „a zsidók tulajdonát képező társaságunkbeli részvényekről szerkesztett kimutatást” kiadni.[4] A válasz a fentiekben említett korábbi kérelemmel ellentétben, nem sokat váratott magára. A hivatalos válasz tanúsága szerint, 1944. június 15-én összesen 8 főnek van a tulajdonában a vasúttársaság nevére jegyzett részvény.[5] Mindegyikük budapesti lakos, és az összes részvények száma 366 db, ami a dokumentum szélén történt számítások alapján, 84.212 Pengőt képvisel.
Az előző fejezetben írtak szerint a vállalat részvényei, 1943. február 23-án összesen 36.371 db 6.483.072 Pengő forgalomban lévő és 1.157 db 268.424 Pengő névértékű törlesztett részvényből állt.[6] Így a két adat összevetésével könnyen megállapítható, hogy a dokumentum szerint kb. 10 %-os a megnevezett zsidó részvényesek aránya a vállalati tulajdonban.
Rövidesen fordult a kocka: a második világháború végét követően már nem a zsidó tulajdonosok kiléte volt az első számú és legfontosabb kérdés, hanem: kik voltak a német részvényesek?
A Közlekedésügyi Minisztérium az alábbi levelet küldte, a magyarországi Szövetséges Ellenőrző Bizottság vezetőjének Vorosilov marshallnak, 1946. május 29-én: „A Jóvátételi Hivatal a Nemzeti Kormány 11700/1945. M.E. sz. rendeletének 3 §-ában és a Gazdasági Főtanács 2178/1946. GF. sz. határozatban foglalt felhatalmazás alapján a Berlini Háromhatalmi Egyezmény határozmányainak végrehajtásaként, a rendelkezésre álló adatok értelmében átadja a Szovjetunió kormányának a Magyarországon lévő Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút rt.-nak német tulajdonban álló részvényeit oly módon, hogy feljogosítja 8.706.400 P alaptőke 39,9 %-ának megfelelő 3.471.880 P névértékű részvényen alapuló részvényesi jogok gyakorlására. A Szovjetunió kormánya ezen okirat alapján ugyanazokat a jogokat gyakorolhatja, amelyek a fennálló magyar jogszabályok és fentnevezett vállalati alapszabályai szerint a részvényeseket megilletik. (…) A fenti megjelölt részvények által képviselt vagyontömegben fenti módon való részesedés abban az állapotban száll át, melyben a Magyországgal kötött fegyverszüneti szerződés napján, illetőleg – amennyiben a vállalat által elfoglalt területnek az ellenségtől való felszabadítása a fegyverszüneti egyezmény megkötésénél (1945. január 20.) később történt, úgy – a felszabadítás napján volt azzal, hogy a Vörös Hadsereg érdekében történt változások figyelembe vétetnek.”[7]
Tehát a fegyverszüneti egyezménykor német tulajdonban lévő részvények a potsdami tárgyaláson érvényesített szabályok alapján a Szovjetuniót illeti meg.
Ezt a lényegi változást az 1945-46. évi üzleti jelentés rögzíti is:
"Az 1946. év folyamán társaságunk főrészvényeiben az a lényeges változás állott be, hogy a Jóvátételti Hivatal társaságunk részvényeinek 39,9%-át a potsdami egyezmény alapján, mint német tulajdont a Szovjetuniónak adta át.”[8]
Ugyanebből a jelentésből kiderül, hogy az igazgatóság kétféle módon is kísérletezett a pénzhiány áthidalásával. Mivel nem kaptak állami támogatást ezért a Közlekedésügyi Miniszter Úr engedélyével kénytelenek voltak a vállalat tulajdonában lévő Fertővidéki hév. elsőbbségi részvényeket a Temes-és Somogyvármegyei egyesült hév. rt-nek eladni. A tranzakció nem jöhetett létre, mert ezt az eladást az orosz főrészvényesek közbelépésére érvénytelenítették.
Másik kísérletük a vállalati alaptőke emelése volt: 1945. év II. felében az alaptőke 150 %-kal emelésre került, de ezt szintén érvénytelenítették az orosz főrészvényesek.[9]
Mind a két sikertelen kísérlet jelzi, hogy a szovjet fél tisztában volt a magyarországi szabályokkal, érvényesítette a részvényesi jogait, s ezáltal saját vagyonmegőrző hozzállása folytán megkötötte a vállalati vezetés kezét.
Az 1947-es évben több érdekesség is történt, ami a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút részvényeivel kapcsolatos. 1947. augusztus 29-én kelt levél tanúsága szerint, melyet a GySEV Üzletigazgatóság küldött a budapesti MÁV főügyésznek, Dr. Vaszkó Arisztidnek (közlekedésügyi miniszter megbízottja) leírta, hogy a a vasúttársaság III. kibocsájtású részvényei kerültek át a Jóvátételi Hivatal kezelésébe. Ez ellen indított eljárást a GySEV, melynek részeként jogorvoslatra kéri fel a MÁV főügyészt, az alábbiak miatt:
„társaságunk 1930-1940 év között nagyobb mennyiségű III. kib. elsőbbségi kötvényt vásárolt vissza Wienban, ezen kötvényeket a vámhatóság és a Nemzeti Bank engedélyével Magyarországra behozta, ott a Magyar Általános Hitelbank letétbe helyezte, majd azokat átlyukasztotta, a jelzálogjog folytatólagos törlése végett a központi telekkönyvi hivatalnak bemutatta, mely hivatal a törlést végzésileg el is rendelte."
A hivatalosan visszavásárolt kötvényeket darabonként 60 RM (Reichsmark: Birodalmi Márka) értéken vették meg az akkor már Németország részét képező Bécsben és összesen 5958 darab került a GySEV tulajdonába. Mivel már 1940-ben a vállalat birtokolta, ezért
"semmiképp sem nyilváníthatóak a Jóvátételi Hivatal által német tulajdonnak és nem adhatók át a Szovjetunió kormányának". A fellebbezésben leírják, hogy "kötvény értékét illető kötvényhitelezőknek társaságunk már kifizette", ezért az a vállalat jogos tulajdona, ugyanakkor "a fegyverszüneti szerződés értelmében a Szovjetunió kormánya a német javak az 1945. január 20-iki állapot szerint illetik meg" így a korábban vásárolt részvények nem.
Joggal írják a GySEV vezetői, hogy a 5958 db részvény esetében fenn áll a helyzet "mégegyszer ujból ki kellene azok ellenértékét fizetni.”[10]
A Közlekedésügyi Minisztériumon keresztül a Magyar Állam helyt adott a GySEV fenti kérelmének melyre, hosszas jogi levelezés után 1949. január 17-én érkezett meg a végleges döntés. A fentiekben részletezett részvények nem kerültek be a Jóvátételi Hivatal eljárásrendjébe, mivel ahogyan az olvasható volt, azok tulajdonlása a fegyverszüneti egyezmény előtt már teljes egészében GySEV állagban volt. Ezt a döntést A 4 tagú szovjet-magyar vegyesbizottság vizsgálta ki.[11] Ebben az eljárási folyamatban nemcsak a fentiek leírt III. kibocsájtású kötvényeket revízionálta, hanem feltárás alá kerültek a többi olyan részvények is, melyeket „a német tulajdonban volt saját kibocsájtású kötvényekből várásolta vissza”?
Ezen a ponton több olyan folyamat is elindult, amely lavinaként borított be a sok kérdés és a hozzájuk tartozó válaszokat és lehetőségek. Az ügy lezárása mintegy annak „mellékvágányként” a párhuzamosan zajló események végére az alábbi kép rajzolódott ki: 1948 január 16-án a GySEV helyzetét illetően: „ a be nem váltott kötvények és élvezeti jegyek közül csak azok illetik a Szovjetuniót, melyek német birtokból kerülnek bemutatóra. (…) tehát csak nem német állampolgár igazolt tulajdonában volt kötvényt válthat be”[12]
A ügy kapcsán készült részletes összegzésben egyértelműen kirajzolódott a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút részvenyeinek és részvényeseinek eloszlása
Tulajdonos |
Részvény |
Élvezeti jegy |
Összesen |
Szovjetunió |
14.965 |
578 |
15.543 |
Kaposvár-Mocsoládi HÉV |
10.790 |
867 |
11.657 |
Magyar Pénzügyminisztérium (repatriált) |
25 |
- |
25 |
Plesch Árpád |
3.556 |
219 |
3.775 |
Graetz Brunoné |
1.363 |
87 |
1.450 |
Fritz Weisz |
404 |
1 |
405 |
Csehszlovák állam |
390 |
35 |
425 |
Egyéb ismert külföldi |
1.077 |
45 |
1.121 |
Egyéb ismert belföldi |
362 |
50 |
412 |
Összesen |
32.907 |
1.882 |
34.789 |
A GySEV részvényesei 1948-ban.
Az 1948-as év sorsfordító év volt nemcsak a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút szempontjából, hanem az egész magyar gazdaság számára is. Ez év májusában fogadta el a Parlament a 100 főnél több dolgozót alkalmazó üzemek államosításáról szóló 1948. évi XXV. törvényt.[13] Ez alapesetben teljes mértékben a GySEV-re is alkalmazható lett volna, de mégsem történt meg. Másképpen alakult a történelem, és a GySEV egy kivétel maradt, egy korántsem kivételes világban.
A részvényesek és részvények ügyét egy 1968-as minisztériumi jelentés az alábbiak szerint fogalmaz a GySEV jogi helyzetét illetően, mely egy kiváló és rövid összefoglalója ennek a bonyolult helyzetnek:„A GySEV a Magyarországon 1949-ben bekövetkezett államosításkor az alábbi okok miatt nem került államosítás alá: A MÁV 1945-ben megvásárolta a Kaposvár-Mocsoládi vasutat, amelynek tulajdonában volt a GySEV részvények 40%-a. E részvények a fenti vasút megvásárlásával a MÁV tulajdonába kerültek. A részvények kb 40%-át kitevő másik pakett, mely német tulajonba volt, jóvátételként a Szovjetunió tulajonába került, melynek következtében a GySEV 1945-től 1950-ig mint magyar-szovjet vegyes vállalat működött. Időközben a magyar állam azért, hogy a vegyesállapoton belül a majorítást a maga számára biztosítsa, 1946-ban svájci tulajdonostól megvásárolt egy a részvények kb. 13%-át kitevő pakettet. 1950-1951-ben a magyar állam a Szovjetunió tulajdonában lévő részvényvényeket is megvásárolta és igy jelenleg egyéb kisebb vásárlásokkal együtt a részvények 96%-a kimutathatóan a magyar állam kezében van. A GySEV tehát nem a vasút államosítása, hanem a részvények megvásárlása utján került a magyar állam tulajdonába. Ezért a mai napig is részvénytársasági formában, mint magánvasut működik.”[14]
Ahogyan a fentiekből is kiderült, a GySEV nem szerepelt az 1949. évi XX. törvénycikk 6 §-ban: Az egész nép vagyonaként az állam és a közületek tulajdona: a föld méhének kincsei, az erdők, a vizek, a természeti erőforrások, a bányák, a jelentős ipari üzemek, a közlekedési eszközök: vasút, szárazföldi, vízi és légi utak, a bankok, a posta, a távíró, a távbeszélő, a rádió, az állam által szervezett mezőgazdasági üzemek: állami gazdaságok, gépállomások, öntözőművek stb. Az állam vállalatai látják el a külkereskedelmet, valamint a nagykereskedelmet; az állam irányítja az egész kereskedelmi forgalmat.” [15]
A fenti törvényhez tartozik még egy fontos rész, a 24. §.A Magyar Népköztársaság minisztériumai:közlekedés- és postaügyi minisztérium KPM[16]
Az új minisztérium hangsúlyozása azért is fontos a GySEV helyzetének megértéséhez, mivel a MÁV Igazgatósága 1949. március 15-én jogilag megszűnt, és betagozódott az újonnan megszervezett, Közlekedés –és Postaügyi Minisztériumba, mint annak I. Vasúti Főosztálya.[17]
Így a MÁV kezelésében lévő GySEV részvények is a Magyar Állam tulajdonába kerültek.
Ugyanakkor érdemes kiemelni, hogy a GySEV „nem államosítása” nem ment olyan könnyen és zökkenőmentesen. A magyar állam a kezdetekben nem tett le róla, hogy nemcsak a MÁV önálló vállalati helyzetét szünteti meg minden érdekeltségével együtt, továbbá a hazai gazdasági vasúti hálózatot, hanem a GySEV-et is államosítja.
A XIX. század utolsó évtizedében, és a két világháború között is volt állami kezelésbe vett vasút. Hangsúlyozni kell azonban, hogy a második világháború utáni állami átvétel eltérő voltát. Az első – döntően Baross Gábor nevéhez köthető[18] – államosítási hullám békeidőben, rendezett gazdasági körülmények között, megfelelő összegű kártérítés fizetése mellett vette birtokba a vasútvonalakat. Az első világháborút követően a megváltozott államhatár, a gazdaságpolitika fejlesztési iránya miatt lezajlott államosítások (Déli Vasút, helyi érdekű vasutak, gazdasági vasutak) részvényeseit a vonatkozó szabályok és előírások alapján kifizették. Ezzel szemben a „1945 utáni államosításoknál, inflációs időszakban, a háborúban nagyobb részt megrongálódott pályájú, fizetésképtelen vasutakat vett át az állam kártérítés nélkül a magántársaságoktól.”[19]
Pár hónap telt csak el az új minisztérium (Közlekedési-és Postaügyi) felállítása, valamint a MÁV ide történt beolvasztása között, a tárca 1949. november 2-án kapott egy háromoldalas tanulmányt, a GySEV államosításának kérdéséről. Ez a tanulmány megállapítja, hogy mivel a GySEV részvényeinek abszolút többsége a magyar állam tulajdonában van, így nincsen gyakorlati akadálya, hogy a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút pályáját betagozzák a MÁV hálózatába, a vonalat, pedig a MÁV szombathelyi igazgatósága alá javasolja vonni. A tanulmány tényszerűen kiemelte, hogy az államosítás ebben az esetében az osztrák vonalak (Sopron országhatár – Neufeld és Mekszikópuszta – Nezsider) üzemvitelének kérdése nyitva maradna. „Az osztrák vonalak tulajdonjoga az rt. érdekeltségén keresztül a magyar államé lenne, de az üzemnek a Magyar Államvasutak által való vitele, külön erre vonatkozó államszerződés nélkül, az osztrák felségjogokba ütközne.”[20]
Hosszas fejtegetések és A jogi vélemények ütköztetése után ,végül a tanulmány három lehetséges utat jelöl meg:„1. Államosítható-e a GySEV, vagy külön kezelésben maradjon?
2. Utóbbi esetben Rt. vagy N.V. korlátolt felelősséggel formában működjön?
3. Üzletét önállóan vigye a 2. pont bármely esetében, vagy kössön üzletkezelési szerződést, amely részére saját számlára kezelést biztosítana, a MÁV-val”[21]
A tanulmányból egyértelműen látszik az a tény, hogy a GySEV „nem államosításában” illetve a későbbiekre jellemző külön utas működésben, milyen nagy szerepe volt az osztrák vonalaknak, illetve annak megváltásánál felmerülő jogi anomáliáknak.
A korabeli magyarországi hálózat pontos adati tükrében jól látszik, hogy a GySEV nem volt döntő nagyságú vállalat, de a nemzetközi kapcsolódás miatt különleges elbírálást igényelt.
|
Vasútvonalak építési hossza összesen |
Százalékban |
Közforgalmű vasutak összesen:[22] |
8894,4 km |
100 % |
Ebből: MÁV |
8741,4 km |
98,27 % |
Ebből: GySEV[23] |
153,0 km |
1,73 % |
Korlátozott közforgalmú vasutak összesen: |
1377,8 km |
100 % |
Ebből: Gazdasági Vasutak |
1181,0 km |
85,71 % |
Ebből: Erdei és iparvasutak |
196,8 km[24] |
14,29 % |
Összesen: |
10272,2 km |
|
A magyarországi vasútvonalak építési hossza, a vasúti állomosításokat követően.
(Forrás: KSH Statisztikai Évkönyv 1955.
In: A magyar vasút krónikája a XX. században Bp. MÁV Kiadó 2005. 400. p.)
A térség nagyüzemei közül nem volt azonban ritka, hogy államosítás alá kerültek, melynek alapja a potsdami megállapodás volt, miszerint a német tulajdonban lévő érdekeltségek (részvények elsősorban) a győztes Szovjetunió kezébe kerültek. Ezek többsége egy tisztán szovjet, illetve 1946-tól 50-50%-os vegyes tulajdonú magyar-szovjet vegyes vállalatokba apportálta.[25] A Nyugat- dunántúli térségben a második világháború végén német tulajdonban volt a szentgotthárdi kaszagyár, a sárvári ruhagyár, a Keffel Ede Viaszosvászongyár ..stb, melyek mind a jóvátételi bizottsághoz kerültek. A teljes mértékben szovjet tulajdonú vállalatok megváltására 1952-ben kerülhetett sor, ebben az évben nyílt lehetősége a Magyar Államnak azok megvásárlása. A vegyes vállalatok résztulajdonát két évvel később, 1954-ben vásárolta vissza Magyarország.
Fontos kiemelni, hogy az állomosítás, illetve az állami tulajdon fogalma a gazdaság egyes területein nem volt ismeretlen 1945 előtt sem. Jelentős állami vállalatok működtek a Horthy-korszakban (és azelőtt is). Ilyen volt a téma szempontjából hangsúlyos Magyar Államvasutak (MÁV) a Magyar Királyi Posta,-és Postatakarékpénztár.[26]
„Nyugat-Dunántúlon a magántulajdonban lévő iparvállalatok államosítása a Győri Vagongyárral kezdődött, melyet 1946. december 1-én a jóvátételre állami kezelésbe vett három nagy gépgyár (a csepeli Weis Manfréd Művek, a Ganz-gyárak és a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű) kapcsán államosítottak. A rendelet ugyanis kimondta, hogy állami kézbe kell venni e három nagy gépgyár összes olyan érdekeltségét is, amelyekben ezek 50%-nál nagyobb német tulajdoni hányaddal bírnak.[27]A nagy kereskedelmi bankok 1947. novemberi államosítása kiterjedt a bankok tulajdonában lévő iparvállalatokra is, ha az érdekeltség a 20%-ot elérte vagy meghaladta. Győrött például ekkor került részben vagy teljes egészében állami tulajdonba a Győri Textilművek Rt., a Koestlin Keksz és Ostyagyár, a Győri Országos Raktárházak, a Linum Taussig Lenfonógyár, a Gráb Gyár.[28] 1948/49-ben lényegében befejeződött a gyáripar, sőt számos esetben a kisipar nacionalizálása is.[29]
Ausztriában is a fentiekhez hasonló, nagyon színes kép alakult ki az egykori német vagyon államosításáról, továbbá jövőjének tervezéséről. Már a második világháború utolsó napjaiban (1945. március-április) törekedtek a szovjet alakulatok a hatalmuk gazdasági téren történő megszilárdítására. Legtöbb esetben itt is alkalmazták a Magyarországon is bevezetésre került kényszermunkát, illetve a kényszermunkára való elhurcolásokat.[30] Az igazi megoldást egy négyhatalmi megállapodás adott, melyet első Ellenőrzési Megállapodásnak ismer a történetírás.[31] Ennek lényege, hogy Ausztriában a legfelsőbb szintű katonai közigazgatás bevezetése, valamint az egyes megszállási zónákban (francia, angol, amerikai, szovjet) minden hatalom a zóna főparancsnokának kezébe került. Ezzel próbálták biztosítani Ausztria és Németország különállását, valamint a közigazgatás konszolidálását.[32] 1945 és 1946 idején mindegyik megszálló hatalom számára világossá vált, hogy Ausztria státuszának, hosszútávú rendezése a közeljövőben nem elképzelhető. Ezért vált szükségessé a második Ellenőrzési Megállapodás, melyet 1946. június 28-án írtak alá.[33] Ezen intézkedési pontok kiszélesítették az osztrák kormány politikai hatáskörét, ami azt jelentette, hogy az alkotmánymódosítások kivételével, bármilyen törvényt, lényegében önállóan – a Szövetegések Tanácsa nélkül – hozhatott meg.[34] A politikai helyzet konszolidációja párhuzamosan járt Ausztria újjáépítésével, ami (sajnos) hazánkkal ellentétben az ún. Marshall-segélynek volt leginkább köszönhető.[35] Ráadásul Ausztria esetében egy aránytalanul nagy gazdasági segítségről lehet beszélni: összehasonlítva a teljes lakosságra bontva az a szám 137 dollár, míg az NSZK esetében 19 dollár.[36] Ugyanakkor ki kell emelni, hogy a fenti terv 1947-es meghírdetéséig, valamint az után sem volt egyszerű az osztrák gazdaság helyzete. Ausztria esetében is érvényben voltak a potsdami határozatok, ami szerint a megszálló hadseregek a Németország területén kívüli német állampolgárok, vagy vállalatok illetve bankok tulajdonában lévő értékek et az Ealfoglalaó szövetséges hadseregek fennhatósága alá kerültek. A német tulajdon Ausztria esetében is a megszálló hatalmakat illették, de eZ a helyzet a négyhatalmi megszállás miatt speciális volt. A szovjetek érdeke az volt, hogy a német tulajdont minél szélesebben értelmezze, így már rögtön a megszállást követő napokban az általuk német tulajdonnak vélt ingatlanokat és a hozzájuk tartozó ingóságokat a kezelésükbe vették, amit azzal indokoltak, hogy a Szovjatunió háború utáni újjáépítése magas összegeket emésztett fel, így volt szükség minden „mozgatható” eszközre.
Ez a folyamat nem nagyon különbözött a katonai rekvirálástól, talán csak abban, hogy egy győztes háború utáni, mindegyik győztes fél legitimizálta a vesztes országok kárára, valamint az ingatlanokra is kiterjedt. Az osztrák politikusok megpróbálták a helyzetet úgy megoldani, hogy államosítják a német tulajdonokat, így azokat a szovjet hatalom nem tudja a maga hasznára fordítani. A hosszas jogi huzavona után erre az első években mégsem került sor. A végleges megoldásig, az államszerződésig, melyre egészen 1955-ben történt megkötéséig várni kellett.[37]
A szovjetek az ausztriai megszállási területükön egy egységes gazdasági blokkot alakítottak a lefoglalt üzemekből, ami magában foglalta a teljes osztrák olajipart és a dunai gőzhajózást is. Ezen termelési egységeket a megszállók tervutasításos gazdálkodási rendszerébe rendelték, melyek a szovjet zóna összgazdasági termelésének 30%-át, Ausztria gazdaságának a 7%-át adták.[38]
Összegezve azonban megállapítható, hogy Ausztria nagyon hamar talpra tudott állni a háborús veszteségiből, és már 1948-ra az ország GDP-je elérte az 1937-es szintet[39], melyet a már említett Marshall-segélynek is köszönhették.
Igazgatóság |
Bécs |
Linz |
Innsbruck |
Villach |
Összesen: |
Amerikai |
12,9 |
1111,9 |
- |
39,0 |
1163,8 |
Brit |
89,7 |
149,7 |
- |
1274,3 |
1513,7 |
Francia |
18,3 |
- |
510,4 |
- |
528,7 |
Szovjet |
2746,0 |
59,5 |
- |
22,9 |
2828,4 |
Összesen: |
2866,9 |
1321,1 |
510,4 |
1336,2 |
6034,6 |
Az Osztrák Szövetségi Vasutak,vasútvonalainak építési hossza összesen 1945-ben (km)
(Forrás: Hans Sternhart: Die DRB-Zeiten, Zweiter Weltkrieg und Nachkriegzeit In: Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft 175 Jahre Eisenbahn in Österreich 87. p.)
[1] MNL XXIX-H-51. 37. doboz 191. tétel Német-Magyar Kereskedlemi Kamara érdeklődése a GySEV-nél német tőkeérdekeltségről 423/1943. sz.
[2] MNL XXIX-H-51. 37. doboz 176. tétel Zsidó részvényesek a GySEV-nél
[3] Érdekes egybeesés, hogy éppen most aznap volt a nyugati szövetségesek normaidiai partraszállása. Forrás: http://www.rubicon.hu/magyar/oldalak/1944_junius_6_partraszallas_normandiaban 2017. 11. 13.
[4] MNL XXIX-H-51. GySEV iratok 37. doboz 176. tétel Zsidó részvényesek a GySEV-nél 1944. 1053/1944. sz.
[5] MNL XXIX-H-51. GySEV iratok 37. doboz 176. tétel Zsidó részvényesek a GySEV-nél 1944. 2358/E.
[6] MNL XXIX-H-51. GySEV iratok 37. doboz 191. tétel Német-Magyar Kereskedlemi Kamara érdeklődése a GySEV-nél német tőkeérdekeltségről 423/1943. sz.
[7] Soproni Levéltár XXIV. 406. 68. doboz Szovjet részesedés a GYSEV részvényeiben
[8] Éves Üzleti Jelentések 1945-46. 4. p
[9] I.m.
[10] MNL XXIX-H-51 37. doboz 188. tétel GySEV részvényesek vegyes ügyei 1938-1964. 6787/1947. sz. ügyirat
[11]MNL XXIX-H-51 37. doboz 188. tétel GySEV részvényesek vegyes ügyei 1938-1964. Vaszkó-iratok
[12]MNL XXIX-H-51 37. doboz 188. tétel GySEV részvényesek vegyes ügyei 1938-1964. 2437/1947. sz.
[13] 1948. évi XXV. törvény a 100 főnél több dolgozót alkalmazó üzemek államosításáról In: Magyar Történeti Szöveggyűjtemény 1914–1999. I. Szerk.: Romsics Ignác. Budapest, 2000, Osiris kiadó, 500. p.
[14] MNL XXIX-H-51.15. doboz 27.tétel Jelentés a miniszternek a GySEV gazdasági helyzetéről 1968. márc. 4. 1. o.
[15] 1949. évi XX. törvény A Magyar Népköztárság alkotmánya
Forrás: http://www.rev.hu/sulinet45/szerviz/dokument/1949.evi3.htm 2017. 11. 13.
[16] I.m.
[17] A magyar vasút krónikája a XX. században Bp. MÁV Kiadó 2005. 177. p.
[18] Gyömörei Sándor-Vértesy Miklós: Baross Gábor, Budapest, Atheneum, 1937. 81-97. p.
Czére Béla: Magyarország közlekedése a 19. században 1780-1914., Budapest, MÁV Kiadó, 1997. 132-137. p.
Majdán János: A közlekedés története Magyarországon (1700-2000), Pécs, Pro Pannónia Kiadó, 2014., 75-84. p.
[19] Dr. Horváth Ferenc: A magyar hazai vasúti hálózat kialakulása és fejlődése napjainkig In: Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetéből Bp. MÁV Kiadó 1996. 96. p.
[20] MNL XXIX-H-51 15. doboz 24. tétel GySEV államosításának kérdése 1. p.
[21] MNL XXIX-H-51 15. doboz 24. tétel GySEV államosításának kérdése 3. p.
[22] Keskeny-és szélésnyomtávolságú vonalak adataival együtt
[23] Csak a magyar vonalak adatai.
[24] Ebből korlátozott közforgalomra megnyitva 116,6 km
[25] Szűcs László: Dinnyés Lajos első kormányának minisztertanácsi jegyzőkönyvei 1947. június 2. - szeptember 19. A Magyar Országos Levéltár kiadványai, II. Forráskiadványok 36. Budapest, 2000. A minisztertanácsi jegyzőkönyvek 200. 1947. szeptember 4. 942-943. p.
Borhi László: A vasfüggöny mögött. Budapest. 2000. Ister Kiadó, 31–49. p.
Bővebben: (fokozott forráskritikával) Hardi Róbert: A magyarországi szovjet érdekeltségű vállalatok szerepe a magyar gazdasági életben. = Magyar-Szovjet Közgazdasági Szemle 1947. I. évf. 1. sz. 7-13. p.
[26] Rechnitzer János: A Kárpár Medence régiói 5. Nyugat-Dunántúl Pécs-Budapest Dialóg-Campus Kiadó 2007. 39. p.
[27] MNL XXIX-F-3 Csepel Vas- és Fémművek (1939-1986)
Forrás: https://lnyr.eleveltar.hu/mnlquery/detail.aspx?ID=8835 2017. 11. 05.
[28] Barcza Sándor: A bankok államosítása In: Magyar-Szovjet Közgazdasági Szemle 1947. I. évf. 7. sz. 9-11. p.
[29] Rechnitzer János: A Kárpár Medence régiói 5. Nyugat-Dunántúl Pécs-Budapest Dialóg-Campus Kiadó 2007. 39. p.
[30] Maruzsa Zoltán Viktor: Az osztrák külpolitika a szövetséges megszállástól az Európai Integrációig 1945-1995. Baja, Eötvös József Főiskolai Kiadó 2007. (A továbbiakban: Maruzsa:2007.) 16-17. p.
[31] Rauchensteiner, Manfried: Der Sonderfall. Die Besatzungszeit in Österreich 1945 bis 1955. Graz, Styria-Reprint 1995, Anhang 1: Abkommen über die Alliierte Kontrolle in Österreich, 4. Juli 1945, S. 339. p.
[32] Maruzsa: 2007. 19. p.
[33] Verosta, Stephan: Die internationale Stellung Österreichs. Wien, Manzsche Verlagsbuchhandlung, 1947. 104-113. p.
[34] Maruzsa:2007. 24. p.
[35] Ötvenöt éves a Marshall-terv Forrás: http://mult-kor.hu/cikk.php?id=429 2017. 11. 15.
[36] Maruzsa:2007. 37. p.
[37] Maruzsa:2007. 34. p.
[38] Maruzsa:2007. 35. p.
[39] Maruzsa:2007. 38. p.