A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút hazánk jelenleg egyetlen olyan vasút társasága, melynek magánvasúti előzményei a mai napig léteznek.[1] Igaz, hogy a társaság jelenlegi részvényeinek többségét a magyar állam birtokolja[2], ám szervezetében illetve működését tekintve eltért a többi vasúti vállalatétól. A különleges fejlődést az tette lehetővé, hogy az első és a második világháború utáni „állomosítások” elkerülték a vállalatot. A GySEV tulajdonosi szerkezetét egyik világégést követő államosítás sem változtatta meg. alá.[3] A céget ez az érdekes különállás illetve „be nem olvasztás” teszi különlegessé a mai napig is.

Jelen tanulmányban az első világháború utáni új (vasúti) helyzetet szeretném bemutatni, mivel ennek a létjogosultsága és jelentősége alapozta meg a GySEV tartós különállását, és szervezeti önállóságát. A Saint-Germani és a Trianoni békék következtében a hirtelen két önálló állam területére került „kis regionális” vasútnak sikerült megőriznie vállalati függetlenségét és önállóságát, amivel azonban a vállalat nagyon rögös és viszontagságokkal teli útra lépett. Ennek az útnak a főbb állomásait, szeretném a következő tanulmánnyal bemutatni. A témával foglalkozó értekezések közül mindenképpen kiemelendő Locsmándi Szabolcs: A határon átnyúló vaspálya – A GySEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban Eisenstadt (Kismaton)-Sopron térségében című cikke, ami a Tér és Társadalom hasábjain jelent meg a 2009/2. számban (135-153. oldal) Ez a cikk elsősorban a térség, közlekedési és infrastrukturális jellemzőire fókuszál,  a GySEV vonalhálózatát állítva a központba. Jelen tanulmány nagyfokú hasonlóságot mutat ugyan a fenti szakcikkel, de elsősorban a vállalat szervezeti felépítését vizsgálja, elsősorban az első világháború előtti és utáni állapotok összehasonlításán keresztül.

A vállalat működése a dualizmus idején.

Az Észak – Nyugat Dunántúlon a tárgyalt időszakban az Osztrák Államvasút Társaság[4] és a Déli Vasút[5] működetett vasútvonalakat. A fenti két társaság mintegy közrefogta a Győr és Sopron közti termékeny rábaközi területeket, melynek bekapcsolása a vasúti közlekedésbe még váratott magára. A régióban az Esterházy család kapuvári birtokteste volt a legnagyobb. A birtok bérlője Schulhof József, aki Fröhlich Móric pettaui vállalkozóval együtt kapott előmunkálati engedélyt 1864-ben a Győr – Csorna – Kapuvár – Fertőszentmiklós – Nagycenk vonalra, amely a Rába partján csatlakozik a Déli Vasúthoz. Ám ebben az évben bérlőváltás történt és báró Berg Gusztáv került a kapuvári birtoktest élére, aki nagyban  a vasút ügyét. Óriási segítség volt számára (is) a kiegyezéskor elfogadott kamatbiztosítási törvény, valamint gróf Mikó Imre közmunka és közlekedésügyi miniszter országos vasútépítési terve, amelyben már szerepelt a két nyugati-dunántúli törvényhatósági jogú város vasúti összeköttetése.[6]

            A Győrt Sopronnal összekötő vasútvonalra a későbbiekben, (1870-ben) többen kaptak előmunkálati engedélyt, de a vonalra vonatkozó építési engedélyt báró Erlanger Viktor nyerte el az 1872. évi XXVII. tc.-be iktatott engedélyokmány alapján.[7] (A kormányzat a vasút számára az adómentességen kívül semmi más kedvezményt nem engedélyezett.)

A kezdeti pénzügyi nehézségeket az 1873 májusában kirobbant bécsi tőzsdeválság is tovább növelte, melynek kezelésére a magyar állam ajánlott fel garanciákat és kedvezményeket az 1874. évi XXX. tc.-ben foglaltak alapján.[8] A törvény legfontosabb pontja az volt, hogy az építkezéshez szükséges tőke előteremtéséhez az alaptőke 2/5 része erejéig részvényeket, és a későbbi – részvényesek által tartott – közgyűlés engedélyével az alaptőke 3/5 részéig előmutatóra szóló elsőbbségi kötvényeket bocsáthassanak ki.[9] Az állami konszolidáció hatására folytatódhatott az építkezés, és megalakulhatott 1875. február 1-én Budapesten a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság.[10]

A részvénytársaság közgyűlése az alábbi tagokból állt: Carl Altmann, Baron Emil Erlanger, Baron Ludwig Erlanger, Emmerich Kónyi, Dr. Eugen Kunz, Heinrich Rechtnitz. A felügyelőbizottság: Adolf Fenyvessy, Josef Lates, P. C. Spira és J. Totis.[11] 

 „A győr-soproni vonalrész ezután csakhamar el is készült és 1876. január 3-án adatott át a fogalomnak. A sopron-ebenfurti vonalrészek osztrák területekre eső részére csak 1879-ben adott engedélyt az osztrák kormány, amiért ez a vonalrész csak 1879. október 28-án volt befejezhető és megnyitható. A társulat szerette volna, ha vasútvonalának a buda-győri vonalrész kiépítése útján nagyobb jelentőséget szerezhet, de erre irányuló törekvései nem voltak eredményesek, mert a kormányzat Budapest és Bécs között teljesen állami befolyás alatt álló vasútvonalat akart létesíteni és ezért Budapest–győri vonal építését az államnak tartotta fenn.”[12]

Az egész Győr–Sopron–Ebenfurt vonal megnyitása szükségessé tette a vasút irányító szervezetének kialakítását is. A vasút budapesti központi hivatala a Vezértitkárság volt, élén a vezér titkár állt. Egy ideig ott működött a Bevételellenőrség, de 1877-ben azt is áthelyezték Győrbe. 1877-ben Győrött már négy osztályra bontották a vonal megnyitásakor megszervezett főfelügyelőséget. 1879-ben önálló pénzügyi osztályt szerveztek, a hazai gyakorlatnak megfelelően forgalmi-kereskedelmi osztályt alakítottak, s a korábbi műszaki osztályt pályafenntartási és vontatási osztályokra tagolták. Az így kialakult hivatalszervezet lényegében elérte végleges formáját, ami évtizedekig nem változott. A főfelügyelőséget azonban áthelyezték Sopronba. Természetes volt ez, hiszen, az ebenfurti vonal megnyitásával a műszaki szolgálat oda összpontosult.[13]

            A társaság vezetősége a dualizmus idején kétközpontú volt: Budapesten a vezérigazgatóság, Sopronban az üzletigazgatóság működött. A budapesti vezérigazgatóság szervei: a közgyűlés, az igazgatóság valamint a felügyelőbizottság voltak. Az igazgatóság minden üzemév elején köteles volt közgyűlést összehívni, ahol elsősorban az előző üzemévre vonatkozó üzleti jelenések, illetve az ehhez kapcsolódó üzleti mérleg volt a középpontban. Az éves – rendes – közgyűlések mellett az igazgatóság bármikor összehívhat egy rendkívüli közgyűlést is, ha azt indokoltnak látja. Ezen kívül az alaptőke egy tized részét képviselő részvényesek kérésére közgyűlés bármikor összehívható, ha az ülés konkrét célja is meg lett nevezve.[14] (Alaptőke 1875-ben: 8.676.000 ezüst forint, elsőbbségi kötvényekben: 5.784.400 ezüst forint részvény)[15]

A közgyűlésre vonatkozó ügyek:

1. az igazgatóság és a felügyelőbizottság megválasztása, felmentése, illetve tagjainak cseréjéről való döntés
2. az üzleti jelenségek megvizsgálása, az üzleti mérleg megállapítása és a nyereség felosztása
3. az egyesülési lehetőségek más társaságokkal
4. olyan kartellszerződések megkötése, melyek minden társasági ügynek közös hasznot ígérnek
5. az alaptőke csökkentése vagy felemelése
6. elsőbbségi kölcsön felvétele és azokra vonatkozó kötelezvények kibocsájtása
7. más szárny-és folytatólagos vasútvonalak átvétele.
8. a vaspálya eladása, vagy üzletének bérbeadása
9. az alapszabályok módosítása
10. a társaság feloszlatása és a felszámolásban érintetek kirendelése
11. az igazgatósági és felügyelőbizottsági tagok díjazásának meghatározása
12. vállalati tevékenység kiterjesztése
13. a vállalat további fennállásának biztosítása[16]

Minden 10 részvény egy-egy szavazatra jogosított. Azok a részvényesek, akik az egyes közgyűléseken részt kívántak venni szándékukat legalább 8 nappal korábban jelezniük kellett a társaság főpénztáránál a tulajdonukban lévő részvények igazoló lapjaival, a szavazatszámuk megállapítása miatt. A közgyűlés tárgyalásait az igazgatósági elnök, vagy alelnök illetve a fentiek akadályoztatása esetén a külön erre a célra választott igazgatósági tag vezette. A közgyűlésen csak az előre kitűzött ügyekről lehetett tárgyalni, azonban közgyűlésen megjelenő mindegyik részvényesnek külön joga volt indítványt tenni más ügyek behozatalára. A közgyűlés egyszerű szótöbbséggel határozott. A fentiekben felsorolt közgyűlési ügyekben a 3. és a 13 pont közti ügyekre vonatkozóan kétharmados többség volt szükséges. A közgyűlés tanácskozásairól jegyzőkönyv készült, melyet az elnök, az alelnök és a jegyző által kijelölt két részvényes írt alá. A jegyzőkönyvhöz minden esetben csatolni kellett a jelenlévő részvényesek névsorát, valamint az egyenként képviselt szavazok számának listáját is.[17]

            A közgyűlés után a második vezérigazgatósági szerv az igazgatóság volt, mely a társaság a közgyűlés elé nem kerülő összes üggyel foglalkozott. Az igazgatóság legalább 8 legfeljebb 25 tagból állt, akiknek a többségét kötelezően magyar állampolgárok alkották. A tagokat három évre választották, és tagságukat a közgyűlés hosszabbíthatta meg. Az igazgatóság saját tagjai közül elnököt és két alelnököt választott, akiknek távolléte esetén azok helyettesítéséről, intézkedni kötelesek a fenti személyek Az igazgatósági üléseket nemcsak Budapesten, hanem, az elnök, illetve az alelnök valamint két tag meghívására az üzletigazgatóságon, Sopronban is megtarthatták.[18] A határozatképességhez minden esetben szükséges volt az igazgatóság minden tagjának meghívása, a kormány által kinevezett kormánybiztos értesítése és legalább 6 fő igazgatósági tag jelenléte. Ha az igazgatósági tagok száma 8 fő alá csökkent, haladéktalanul új közgyűlést kellett összehívni az új igazgatósági tagok megválasztására.[19]

Az igazgatóság legfőbb feladatai:

1. a társaság közgyűlése elé terjesztésre szánt üzleti mérleg, jelentések valamint minden más indítvány megállapítása
2. a társaság tisztviselőinek kinevezése, fizetéseinek meghatározása, előléptetése és elbocsájtása.
3. az igazgatóság működését szabályozó ügyrendek, az üzlet vezetésére vonatkozó szolgálati utasításoknak és szabályoknak a megállapítása s a menetrend meghatározása vagy megváltoztatása
4. a vitelbérek meghatározása, valamint a vitelbérekből engedett leszállítások (Refactie) jóváhagyása
5. a nyugdíjalap ügyvitele
6. olyan szerződések és okmányok kiállítása, melyek nem tartoznak a vasúti üzlet rendszerinti viteléhez
7. „háromhavi szükségleten túli anyagszer szállítására vonatkozó minden szerződés megkötésére”
8. minden új építkezése ügye[20]

A fenti felsorolásból kimaradt ügyek intézésére az igazgatóság egyes tagjai csak annyiban voltak kompetensek, amennyiben őket az igazgatóság ülése őket azok kezelésével megbízta. Az ilyen esetekben minden egyes ügynél külön-külön megbízásra volt szükség. Az igazgatósági üléseken a határozatok egyszerű szavazattöbbséggel születtek, szavazategyenlőség esetén az igazgatóság elnöke döntött. Az igazgatósági ülésekről (akárcsak a közgyűlések történtekről) minden esetben jegyzőkönyv készült. Az igazgatóság tiszteletdíját a közgyűlés az igazgatóság megválasztásának tartamára szavazta meg. Ha az igazgatóság tagjai lakhelyükön kívüli ülésekben vettek részt, vagy más a hivatalos működéhez szükséges tevékenységet végeztek, napidíjban részesültek, és utazási költségtérítés is kaptak.[21]

A harmadik szerv a felügyelőbizottság volt, amely a törvények betartására és betartatására ügyelt. A bizottság 4 tagból áll, és ha a tagok száma 3 főre csökkent, akkor egy rendkívüli közgyűlés feladata volt a helyzet rendezése. A tagokat egy évre választották, amit a közgyűlés újból meghosszabbíthatott.[22] Ezen kívül a legitim működés felügyeletét a mindenkori kormány látta el, melyet a kereskedelmi törvények és a társaság engedélyokmánya is megerősített. Ezen felügyeleti jogok a kormánybiztost illették meg, akinek joga és kötelessége volt az igazgatósági – valamint a közgyűlési üléseken részt venni, és szükség esetén az állami érdeket vagy közérdekeket sértő határozatokat felfüggeszteni. A kormány felügyeleti joga ellátásra az államkincstárba minden évben egy meghatározott átalányösszeget fizetett, melyből a felügyeleti feladatokat térítette.[23]

            Ahogyan a fentiekben is említettem a társaság kétközpontú volt, a vezérigazgatóság mellett az üzletigazgatóság volt a második számú irányítási szerv „melynek székhelye Sopron, a vasútüzem lebonyolítására és közvetlen ellenőrzésre rendelt végrehajtó szerv és közvetlenül a társaság budapesti igazgatóságának, illetve a vezérigazgatónak van alárendelve.”[24]

            Az üzemigazgatóság az akadálytalan és gazdaságos vasúti üzem bonyolítása érdekében különböző osztályokba sorolta, a különböző természetű feladatokat, azok prioritásai és a hozzájuk kapcsolódó szakértelem szerint.

Ezen szolgálati ágazatok (osztályok) a következők voltak:[25]

1. Általános igazgatási osztály
2. Építési és pályafenntartási osztály
3. Forgalmi, menetrendi, szállítmányozási és visszkereseti osztály
4. Gépészeti (vontatási és műhelyi) osztály
5. Pénzügyi, anyagbeszerzési és anyagellenőrzési osztály
6. Kereskedelmi osztály
7. Bevételellenőrségi osztály

Az üzemvezetés egységességének megőrzése érdekében az üzletigazgatóság mindenkor a budapesti székhelyű vezérigazgatóságnak és a vezérigazgató utasításainak volt alárendelve. E szabály betartásért, illetve betartatásáért az üzletigazgató és az egyes osztályok vezetői voltak a felelősek. Szintén a vállalat egységes működése miatt az olyan ügyeket, melyek egyszerre több osztály szakkörébe is tartoztak, véglegesen csak az érdekelt osztályok közös intézkedései oldották meg. Ezekkel együtt minden osztály köteles volt arra ügyelni, hogy a hozzájuk utalt ügy érinti-e másik osztály ügy-illetve szakkörét, ha igen együttes tárgyalás eredménye szerint intézkedtek.[26]

Az üzletigazgatóság élén az üzletigazgató állt. Az ő, valamint a vezérigazgató által elrendelt ügyrendek az egyes osztályokhoz kerültek melyek élén egy osztályvezető állt. A fennálló szabályok értelmében az egyes osztályokhoz beosztott munkaerő függvényében kellett feladatokat megoldaniuk. Az olyan ügyek esetében melyek nem az üzletigazgatóság hatáskörébe tartoztak az egyes osztályoknak, illetve azok vezetőinek javaslatot kellett tenniük az üzletigazgató beleegyezésével a vezérigazgatóság felé. Az üzletigazgatóság döntött továbbá minden olyan kérdésben, ami közvetetten vagy közvetlenül is magára az üzemre illetve az üzleti eredményekre lényeges és mértékadó befolyással bírhat.

Az üzletigazgatóság vezetőjének hatáskörébe különösen az alábbi ügyek tartoztak:[27]

- a vezérigazgatóság vagy a vezérigazgató által engedélyezett határok közt az üzleti kiadásokra szükséges összegek utalványozása

- egy évi vagy egy évnél rövidebb időtartamra szóló állomási terület (rakhely) bérletekre vonatkozó megállapodások létesítése

- a megállított létszám keretében a segédtiszti és altiszti teendők ellátására szükséges napibéres alkalmazottak, valamint munkások felvétele a felmerülő szükségekhez képest és ezek elbocsájtása

- az üzletigazgatósághoz rendelt napidíjas, vagy napibéres (ideiglenes személyzet) alkalmazottak évi fizetéses tisztviselőkké és segédtisztekké illetve altisztekké való kinevezése, továbbá az éves fizetéses alkalmazottak előléptetése és átminősítése iránti javaslatok megtétele.

            - az üzletigazgatóság és a külső üzemi személyzet szolgálati beosztása

            - az egyes osztályok vezetőinek kivezetéséről szóló véleményes javaslatok előkészítése

            - rendkívüli segélyek és külön munkadíjak engedélyezése a vezérigazgató által megállapított keretösszegen belül,

            - a személyzet fegyelmi ügyeiben illetve a vasúti szolgálati rendtartásban, valamint a szolgálati és illetményszabályzatban megállapított rendelkezések betartatása, a szabadságidők engedélyeztetése és a megkezdés időpontjának megállapítása.

            - egyes utazásokra vonatkozó szabad és mérsékelt áru jegyek valamint utalványok kiadása, állandó és rendkívüli kedvezmények engedélyezése a vezérigazgatóságnak illetve a vezérigazgatónak van fenntartva.

            - a vasút üzeméhez tartozó beruházások kezelése, illetve a már selejtezésre szánt eszközök esetében javaslattétel azok értékesítésére. (járművek, gépek, berendezési és felszerelési tárgyak)

            - „az üzletigazgatóság részéről az igazgatóság és a vezérigazgató elé terjesztendő mindennemű indítvány vagy elintézés tervezet és általában mindenféle ez irányú előterjesztés az üzletigazgató előzetes jóváhagyásának van fenntartva”[28]

A fentieken kívül az üzletigazgatóság feladatai közé tartoztak a vasutak között felálló különféle hazai és külföldi vasúti egyezségek és megállapodások érdekében tartott értekezleteken illetve bizottságokban való megfelelő képviselet felállítása, kivéve azokban a stratégiailag kiemelt fontosságú ügyekben, melyeknél a vezérigazgató másképp rendelkezik. Az egyes hatóságok és bíróságok előtti képviseletnél az üzletigazgató a személyes meghatalmazása is alkalmazható amennyiben ezt az ügy szükségessé teszi. [29] A fentiekben felsorolt üzletigazgatósági osztályok az egyes osztályfőnök irányítása alatt álltak. Az osztályvezetők legfontosabb teendőit az ügyrend a következőképpen foglalta össze:

- „ [köteles] az alája rendelt személyzetben a vasútintézet és annak vezetőségéhez való ragaszkodás szellemét ápolni […]

- az osztályban elintézendő ügyekre vonatkozó kiadványok elkészíttetése és felülvizsgálása.

- A szolgálat gazdaságos és helyes ellátása érdekében szükséges javaslatok készítése és az ezekre vonatkozó jelentések megtétele.

- A feldolgozandó munkának a személyzet között megfelelően és egyenlően való kiosztása, gondoskodás arról, hogy a munka idejében, szakszerűen és kimerítően feldolgoztassék és különösen a határidőhöz kötött, sürgős természetű ügydarabok a kellő időre elintéztessenek.

- Az ügydarabok rendszerint két héten belül intézendők el, és ki is adandók.

- Az igazgatóság, illetve a vezérigazgató részéről kívánt jelentések megtétele, az igazgatósági vagy vezérigazgatói ügydarabok elintézése mindenkor legkésőbb egy héten belül eszközlendő.

- A feldolgozott ügydarabokat, kimutatásokat, lajstromokat stb. az osztályfőnök[30] felülvizsgálja, és felelőssége jeléül aláírja.”[31]

Ezen kívül az egyes osztályvezetők fontos feladatai közé tartoztak a beosztottjaik szolgálati fogadalom illetve eskü idejére való felkészítése illetve ennek idejére a szolgálat alóli felmentése. Az ügyrend és a szolgálati szabályzat értelmében az osztályvezetőknek minden joga és kötelezettsége meg volt a vezetésük alatt álló osztályban való rendtartásra, valamint a munkák elmaradása esetén a megfelelő intézkedések elindítására. Az ügyrendi szabályzat kimondta, hogy „az osztályfőnökök kötelesek hatáskörükben tett intézkedéseikről, a munkakörükbe eső különösebb eseményekről, nemkülönben az ügymenetről általában az üzletigazgatónak rendszeresen szóbeli jelentést tenni.”[32] 

            Az egyes osztályvezetők által tett szóbeli vagy írásos javaslatokat, indítványokat az üzletigazgató elé terjesztették, az ügyek fontossága és a társaság érdekeinek mérlegelése után egyes indítványok az üzletigazgató a vezérigazgató elé kerültek. Az osztályvezetők helyetteseit ugyanazon jogok és kötelességek illeték meg, mint magát az osztályvezetőt.

Az I. világháború utáni békeszerződések és „vita Burgenlandért”

Miután IV. Károly béketapogatózásai kudarcot vallottak, az Amerikai Egyesült Államok az antant oldalán belépett a háborúba (ami ellensúlyozta a cári Oroszország bukását) és Ausztria-Magyarország (valamint szövetségei) sorozatban vereségeket szenvedtek a frontokon. Rövid idő múltán elkerülhetetlenné vált a dualista állam katonai összeomlása. A nemzetiségek egymásután hozták létre a nemzeti tanácsaikat, ezzel előkészítve a jövőbeni önállóságukat. Az antant hatalmak az események elébe szaladva, a még a hivatalosan létező Osztrák-Magyar Monarchiával kötötték meg november 3-án a fegyverszünetet Padovában. November 13-án az eckartsausi nyilatkozatban IV. Károly ideiglenesen felfüggesztette uralkodói jogkörét, november 16-án Magyarországon kihirdették a „független és önálló népköztársaságot”[33]. Az Osztrák-Magyar Monarchia félévszázados fennállás után megszűnt létezni, azonban a megszülető új államok határvonalainak kijelölésénél számtalan érdek és koncepció született. Végleges döntések meghozatalát összetűzések (több esetben fegyveres), ellentmondásos nagyhatalmi motivációk és a kisállamok igényei nehezítették. Nyugat-Magyarország egy részére Német-Ausztria nyújtotta be az igényét.  Az osztrák elképzelések maximumát a Sopron, Vas, Moson és Pozsony vármegyéből álló ”Vierburgenland” létrehozása jelentette, melyhez Zala vármegye egy részének nyugati sávja is csatlakozott volna.[34] A magyar kormányok sokáig ragaszkodtak a történelmi határok visszaállításához, de későbbi Sopronért Burgenlandot koncepció az ő számukra is elfogadhatóvá vált.[35]

            Nyugat-Magyarország és a későbbi Burgenland magját a fent említett négy vármegye jelentette. Mivel ez a peremvidék rendkívül heterogén volt, ezért a nagy fogalmi koncepció mellett számos, tájegységi tagolódás és elnevezés élt a tárgyalt korszakot megelőzve is Szigetköz, Rábaköz, Alpokalja, Lajtaköz stb).[36] „A német nyelv sajátos (osztrák-bajor, frank eredetű) dialektusát beszélő lakosság nagyobb részt a mezőgazdaságon dolgozott: lapályosabb vidékeken földművelést, állattenyésztést, bortermelést folytattak, a domb- és hegyvidékeken, ezen kívül még erdőgazdálkodással, bányászattal, házi iparral és kereskedelemmel is foglalkoztak.”[37] A heterogenitást jól jellemzi a terület nemzetiségeinek arányszámai.

Nemzetiségi eloszlás Sopron, Moson, Pozsony és Vas vármegyékben az 1910-es népszámlálási adatok alapján[38] (szerk.: Varga Gábor)

A régióban (még ha a többi határterülethez képest ez jobban sikerült is) rendkívül nehéz feladat lett volna tisztán etnikai határvonalat húzni, hiszen abszolút fölénybe a térségben se a magyar, se a német nem került, ráadásul a szláv kisebbségekre hivatkozva a csehszlovák és jugoszláv politikai erők igényt tartottak a terület egy részére.

            A Nyugat-Magyarországért versengő felek közül több tekintetben is az osztrák állam került lépéselőnybe a magyarokkal szemben. Német-Ausztria Ideiglenes Nemzetgyűlése elsőként kiáltotta ki az állam önállóságát 1918. október 21-én, és függetlenség mellett deklarálta csatlakozását Németországhoz.[39] Az Osztrák Államtanács november elején már elő is állt a keleti határszélre vonatkozó részleteses javaslatokkal.[40] Bár az antant hatalmak nem ismerték el a Nemzetgyűlés legitimitását (a fegyverszünetet mindenképpen a Monarchiával akarták megkötni), és két állam összeolvadását is ellenezték, az tény, hogy az osztrák politikai elit nagy része lemondott a birodalmi igényeiről, ami szimpátiát ébresztett a győztesekben. Az Anschluss problémája egészen a Saint-German-i béke aláírásáig (majd pedig egészen annak 1938-ban történt megvalósulásáig) elhúzódott és a nyugat-magyarországi kérdés alakulásában kulcsfontosságú tényezőnek bizonyult.

Jelentős érvként szolgált az osztrákok számára, hogy Nyugat-Magyarország (Burgenland) elvesztésével Bécs hátország nélkül maradna tovább súlyosbítva a főváros amúgy is katasztrofális ellátási gondjait.[41] Ez a gondolat csak fokozódott a magyarországi tanácsköztársaság kikiáltásával. A „vörös” Bécs veszélye egyre inkább aggasztotta a nagyhatalmakat és növelte a demokratikus Ausztria iránti jóindulatot. Az Anschluss mellett a bolsevizmus elleni harc is ütőkártya volt bécsi kormányok kezében, melyet nem is mulasztottak el felhasználni a magyar féllel szemben.[42]

            Az osztrák állam nemcsak a diplomáciai tárgyalóasztaloknál fejtett ki aktivitást Nyugat-Magyarország ügyében, hanem kormányzati hivatalokat is életre hívtak a terület megszerzése és megtartása érdekében. Bécsben létrehozták a Westungarische Kanzlei-t, melynek feladata a terület szabadcsapatok általi megszállásának előkészítése volt. Ezt egészítette ki a Westungarische Abteilung, mely a megszállni kívánt terület közigazgatásának megszervezését volt hivatott ellátni.[43]

1918. december 5-én osztrák szabadcsapatok egy napra elfoglalták Lajtaújfalut (Neufeld an der Leitha) és Nagymartont (Mattersburg) és a helyszínen kikiáltották „Heizenland” köztársaságot. A másnapra a megérkező karhatalom helyreállította a rendet, az osztrák kormány elhatárolódott az akciótól és megmaradt a diplomácia területén.[44]

            Nemzetközi szintéren Burgenland ügyével komolyabban először március végén foglalkozott az 1919. január 18-án megnyílt párizsi békekonferencia.[45] Magyarországgal ellentétben Ausztria képviselte magát a tárgyalásokon, bár vesztes lévén beleszólása nem volt az ügymenetbe. Májusban Karl Renner kancellár vezetésével átadták a nyugat-magyarországi megyékre vonatkozó memorandumot.[46] Az osztrák jelenlét mellett a március 21.-én kihirdetett tanácsköztársaság tovább gyengítette a magyar pozíciókat a francia fővárosban. A nagyhatalmak részéről a legfontosabb szempont az önálló Ausztria életképességének garantálása volt és ebben a koncepcióban Nyugat-Magyarországnak fontos szerepe volt. Az osztrák delegáció a realitások talaján maradva az etnikai elvek mentén érvelt (lemondva a Szudéta-vidékről, a 1918-as keleti terület igényeit is jócskán mérsékelték, valamint az erős olasz pozíciók miatt Dél-Tirol esetében is visszavonult), és ígéretet tett az Anschluss elvetésére, így területei törekvései Klagenfurt térségében és Nyugat-Magyarországon eredménnyel kecsegtettek.[47]

            Magyarország és kormányai Burgenland ügyében az osztrák félhez képest megkésve tudtak csak reagálni. Ennek leginkább az 1918 és 1921 közötti rendkívül zűrzavaros politikai helyzet volt az oka. A vitatott státuszú nyugat-magyarországi terület központjában, Sopronban szintén jelentős változások történtek: 1919. március 23-án 5 tagú direktórium alakult, másnap pedig megtörtént a vármegyei és városi közigazgatás átvétele is. Kellner Sándor, a későbbi nyugat-magyarországi népbiztos vezetése alatt működött a direktórium, melynek legismertebb tagjai: Bors László, Entzbruder Dezső és Knapp Gábor voltak.[48]

A proletárdiktatúra bukását követő hatalmi űr és politikai káosz szintén rontotta a hosszú ideig el sem ismeret magyar kormányok érdekérvényesítő képességét, valamint előkészítette a terepet a különböző irreguláris csapatoknak és a regionális, szeparatista törekvéseknek. Fontos megemlíteni, hogy Friedrich István miniszterelnöksége alatt Sigray Antal személyében külön kormánybiztost kapott a terület, Lehár Antal pedig szombathelyi katonai körlet parancsnoki tisztségét nyerte el. Mindketten fontos szerepet játszottak az országrész magyar erőinek megerősítésében.[49] Az ellenforradalmi kormányok elindították Magyarországot a külpolitikai konszolidáció útján.

A magyar békedelegáció 1920. január 8.-án megérkezett meg Párizsba. Az osztrákokkal való területi kiegyezés reményét erősítette egy jövőbeni keresztényszocialista kormányváltás reménye. A gyakran módosuló magyar álláspontok nem találtak visszhangra a nagyhatalmaknál, így a június 4-én aláírt trianoni békeszerződés megerősítette Saint-Germain pontjait és Burgenlandot Ausztriának ítélte. 1921. január 4-én a magyar minisztertanács arról döntött, hogy nem adja Burgenlandot az osztrákok kezére, akik pedig még mindig nem rendelkeztek kellő karhatalmi erővel a terület átvételéhez.  A magyar politika mindent megtett, hogy Nyugat-Magyarország ügye újra a nagyhatalmak elé kerüljön.[50] Törekvésüket IV. Károly első puccskísérlete nehezítette meg, melynek következményeként Teleki Pál kormánya is kénytelen volt lemondani. A Telekit váltó Bethlen István és külügyminisztere Bánffy Miklós továbbra sem volt hajlandó át adni Ausztriánk a kijelölt területet, de 1921 júniusában már megfogalmazták álláspontjukat az új osztrák kancellárnak, Johannes Schobernek: Sopron és környékéért cserében hajlandóak lemondani az Ausztriának ítélt térség többi részéről.[51] A közvetítő félként az olaszok jelentkeztek, de július 15.-én Bánffy a franciák előtt is ismertette a magyar kormány javaslatát.[52] Mindkét nagyhatalom hajlott a kompromisszumra, de ennek feltételéül szabták a terület kiürítését. A magyar hatóságok hamarosan hozzá is láttak a soproni hivatalok és iskolák költöztetéséhez[53] és a Szövetségközi Katonai Bizottság 1921. augusztus 1-én kiáltványt tett az átadásról (a határidőt augusztus 29-ben határozták meg), melyet a kormányzat által titokban támogatott felkelés meghiúsított. Mindenki számára egyre sürgetőbb lett a kérdés békés rendezése. Della Torretta olasz külügyminiszter a „Sopronért Burgenland” formula mentén diplomáciai aktivitásba kezdett. A kompromisszumos elv mindenki számára elfogadható, azonban az osztrák fél ragaszkodott a népszavazás alkalmazásához.[54] Bánffy október 6-án kapta kézhez meghívóját a konferenciára, melynek helyszínéül a Velencét jelölték ki. Schober, Bethlen, Bánffy és Torretta október 11-én találkoztak az észak-olasz városban és egészen október 13-ig tanácskoztak.[55] Az egyezmény értelmében a szövetségek felügyelete mellett Magyarország vállalja a felkelők leszerelését és a térség pacifikálását. A terület megtisztítása és átadása után 8 nappal rendelkezik a Sopron környéki népszavazás megtartásáról, majd felsorolja az érintett településeket. Az országokat képviselő személyek szignójukkal kötelezték el magukat a konferencia intézkedései mellett.[56]

A velencei konferencia rendelkezéseinél nagyon fontos kiemelni azt a kiegészítő fejezet a vasúti forgalomról intézkedik. E szerint „abban az esetben, ha az érintett területek Magyarországhoz kerülnek, Ausztria számára miden előnyt meg kell adni a vasúti személy-és teherforgalom területén” Ezeket az előnyöket egy ún. peage-szerződés[57] keretében kell értelmezni, melyeket mindkét ország kormánya kölcsönösen tiszteletben kell tartania.[58]

            Alig száradt meg a tinta az egyezményen máris veszély fenyegette az ott elérteket. A Cziráky család dénesfai birtokán 1921. október 20-án leszállt IV. Károly repülőgépe. Érkezesének célja a második királypuccs véghez vitele volt. Károly jelentős nyugat-magyarországi legitimista személyek támogatását élvezte, valamint mellette voltak a felkelők katonai vezetőinek egy része (Sigray, Ostenburg Gyula, Lehár Antal). A puccs végül kudarcba fulladt, Budaörsnél sikerült visszaverni az exkirály csapatait és Horthy Miklós is elzárkózott a hatalom átadásától. A velencei paktumot sikerült megvédeni, de egyre sürgetőbbé vált a soproni népszavazás megtartása. [59]

            Az eseményre végül 1921. december 14-17 között került sor Sopronban és 8 környező faluban. A 26900 közül 24063-an adták le a voksukat, 15334 Magyarország mellett, 8227 pedig az Ausztriához való tartozás mellett szavazott.[60]

Nemzetiségi eloszlás a soproni népszavazás településein az 1910-es népszámlálási adatok alapján,[61] valamint szavazati arányuk a népszavazáson.[62]

Társasági szervezet változásai az első világháború után

A soproni népszavazás után, 1922. január 1-én a magyar kormánynak engedélyezték, hogy megkezdhesse az érintett területek hivatalos átvételét.[63] Ezekkel együtt a már korábbiakban megállapított vasúti engedményeket is konkretizálni kellett. Még a soproni népszavazás előtt, 1921. december 2-án találkoztak a GYSEV, a BBÖ[64] és az osztrák közlekedési minisztérium illetékesei. Döntésük értelmében a népszavazás illetve, az azt követő rendezési időszakban még nem adják vissza a GYSEV osztrák területeken lévő vonalain a forgalmat a vállalatnak, hanem személyzetváltásban egyeztek meg, melyet – később határállomássá váló – Baumgarten (Sopronkertes) állomásán kellett végrehajtani. A következő fontos esemény a határon átívelő forgalom újragondolásáról 1921. december 6. és 7. között Győrben rendezett tanácskozás volt, amelyen minden érintett magyar és osztrák vasút képviselője részt vett. Később ezt követte a legfontosabb 1922. január 12-én Bécsben tartott tárgyalás, melyen a már lezajlott soproni népszavazás és az azt életre hívó velencei jegyzékre hivatkozva megállapodtak az ún. „korridorvonatok” közlekedéséről, melyek a soproni területen keresztül végeznének áru-és személyforgalmat, valamint arról is, hogy a fent említett vonatoknál vám-és útlevélmentesség lépjen életbe.[65]

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút és a kezelésében lévő vonalak üzemi hossza a soproni népszavazást követő területátadások után.[66]

Nagyon fontos kiemelni továbbá azt a tényt, hogy a velencei jegyzék csupán arról rendelkezett, hogy előnyöket kell biztosítani a vasúti közlekedésben Ausztriának, abban az esetben, ha Sopron Magyarországhoz kerülne. Konkrét utasítások, és az előnyök pontos megnevezése nem szerepelt a dokumentumban.[67] Ezen előnyök biztosítása érdekében már a fentiekben leírt korridor-vonatok és vám illetve útlevélmentesség engedélyezése már szinte rögtön a népszavazás után 1922 januárjától megtörtént.

A Velencei jegyzékhez tartozó 1922. január 19-én Bécsben kelt jegyzőkönyvi megállapodások tartalmazzák a pontos és szinte minden részletre kiterjedő leírást. A jegyzőkönyv bevezetője: „A nyugatmagyarországi rendezés tárgyában Veneziában 1921. évi október 13-án felvett jegyzőkönyvhöz tartozó póthatározmány végrehajtásában a magyar királyi kormány és az osztrák szövetségi kormány megbízottai közt ezen két kormány jóváhagyásának fenntartásával az Ausztriából Sopron város területén, és ezen városnak a veneziai jegyzőkönyv II. fejezetében körülírt környékén át Ausztriába irányuló vasúti átmeneti forgalom berendezése a következő feltételekkel állapíttatott meg:” [68]

1 § Átmenő forgalom személy és podgyász illetve áruforgalom tekintetében – a Sopron-Kőszegi vonal osztrák állomásaira is[69]

2. § A fenti megállapodás érvényes tekintet nélkül az utasok és áruk származását illetően
3. § Átmeneti forgalomban az árúk vámmentességet élveznek, átvételi elismervények csak a 9 §-ban részletezett különleges esetekben szükséges

4  § Az érintett fő-és mellékvonalak felsorolása, valamint azokon lévő személyzeti tárgyú megállapodások, melyek az átmenő forgalmat biztosítják.[70]

5  § Megállapodás a kivételes átmenő forgalomról (pl.: zárt szerelvények)

6  § Az utasok jogosultak egyszerű határátlépési igazolvánnyal utazni.

7 § Az átmenő forgalomban mindig az érintett országok törvényei érvényesek

8 § A bűntetteket elkövetőknek az adott országban körözést kell kiadni

9 § Katonai javak szállítására csak a magyar kormányzattal történt előzetes egy etetést követően kerülhet sor

10. §A fentiekben taglalt vonalakon a küldeményekre nem vonatkoznak a nemzetközi árufuvarozási szabályok
11. § A vitás esetekben a két fél kizárólag bíróság előtt szerezhet jogok igazának. A bírói testület két főből áll, melyet a magyar és az osztrák fél közösen delegál.

12 § A megállapodások érvényességéhez mindkét kormány kölcsönös beleegyezése szükséges, mely a jóváhagyás közlésétől számított nyolcadik napon lép életbe

13 § A megállapodások egyenlőre 10 évre kötetnek

14 § Jelen megállapodás két példányban készült

A fenti megállapodások a Sopronon keresztülhalad, átmenő forgalomról rendelkezik, melyhez ugyanezen a napon tárgyaltak (és csatoltak) egy második számú jegyzőkönyvi megállapodást „Ausztria és Magyarország közötti vasúti csatlakozó forgalom egyes kérdéseinek ideiglenes szabályozása tárgyában.” Ebben az esetben az összes osztrák-magyar határszakaszon áthaladó fő-és mellékvonal forgalmáról van szó, melyek a következők: Szombathely-Pinkafő, Locsmánd-Felsőlászló, Szentgotthárd-Fehring, Körmend-Güssing, Locsmánd-Kőszeg, fővonal: Hegyeshalom-Bruck.[71]

Ennek a folyamatnak következő állomása 1923. március 1-én a társaság üzemfőnökségének (Betriebsleitung) megnyitása volt. Ennek első vezetőjévé Adalbert Haustein osztrák pályavasúti főfelügyelőt nevezték ki, aki az addig idegleges jelleggel működő addigi pályafőnököt, Bóth Gyulát váltotta tisztségében.[72]

Ezekben a bizonytalan években a magyar engedély alapján tették lehetővé a forgalmat a társaság osztrák vonalain, de az csak provizórikus jelleggel működött. A már tisztázódott politikai helyzetben mindenképpen szükséges volt az immáron két ország területén működő vasúttársaságot az osztrák engedélyek alapján is legitimizálni. Csak az üzemfőnökség megnyitása után került sor az osztrák államnak, társaság koncessziója való belépésére, melyet az Osztrák Köztársaság a Szövetségi Kereskedelmi és Közlekedési Minisztérium 1923. július 7-i hirdetményében (387/1923 sz. Szövetségi törvénylap) tett közzé.[73] Ez kisebb módosításokkal változatlanul hagyta az eredeti – már a korábbiakban is említett – 1872. évi XXVII. törvénycikkben szereplő magyar engedély szövegét.

Az osztrák engedélynek a legnagyobb változást hozó intézkedése értelmében egy úgynevezett képviseletet (Repräzentanz) kell nyitni a vállalatnak. Erre az eseményre csak 1925-ben került sor, melynek vezetője Dr. de Martin Otto nyugalmazott osztályvezető, az igazgatóság alelnöke lett.[74] Ez a képviselet a későbbiekben fióktelep elnevezetéssel működik majd, melynek ma is az a hivatalos neve.

A bécsi fióktelep az Osztrák Köztársaság jogszabályainak a hatálya alatt álló intézmény. A vasúttársaság állandó képviselője felelt a fióktelepek teljes üzletmenetéért, valamint Ausztriában a bíróság előtti és bíróságon kívüli képviseletéért, és állandó ausztriai tartózkodási hellyel kellett rendelkeznie. A Társaság állandó képviselője egyúttal a bécsi fióktelep vezetője volt.[75] Ennek vezetőjét (budapesti) közgyűlés nevezte ki, és az osztrák üzemrészt érintő ügyekben általános utasítási joggal rendelkezett. A fióktelep által kezelt vagyonnal kapcsolatos döntésekhez a Bécsi Fióktelep vezetőjének az egyetértése volt szükséges. Az intézmény jogi és szervezeti formája is fióktelep, a társaság osztrák székhelyének minősül.[76]

A bécsi fióktelep vezetőjének hatásköre kiterjedt az Ausztria területén folyó tevékenység irányítása és ellenőrzésére, valamint általános utasítási joggal rendelkezett, melyet az ausztriai munkavállalók felett gyakorolhatott.[77]

A fentieken kívül főbb feladatai közé tartoztak az alábbi tevékenységek:[78]

- a szervezeti, a vállalati valamint az Ausztria területén végzett tevékenységeket érintő stratégia kialakításában történő együttműködés

- kapcsolattartás az osztrák államigazgatási szervekkel, hatóságokkal,

- osztrák munkajogi feladatok irányítása,

- pénzügyi feladatok ellátása

- a vezetői tevékenységből adódó protokolláris tevékenység ellátása,

- szakmai rendezvények szervezése és lebonyolítása

A bécsi fióktelep hatáskörében működött az eisensadt-i székhelyű működődő Üzemvezetőség (Betriebsleitung), melynek legfontosabb feladata a társaság osztrák üzemrészének a működéséhez szükséges adminisztratív feltételek biztosítása, koordinálása volt.[79]

A békeszerződéseket követő zavaros politikai helyzetre jellemző ideiglenes intézkedések után a társaság vezetőinek a vasutat továbbra is egységes szervezetben és tulajdonban sikerült megtartaniuk. A részvénytársaság székhelye továbbra is Budapesten maradt, a magyar vonalrész irányítására szolgált, az ausztriai vonalak közvetlen vezetése a Betriebsleitung feladata lett. Azonban több ottani üzemi és pénzügyi feladatot továbbra is a soproni üzletigazgatóság végzett el, ezekre vonatkozóan a Betriebsleitung tisztviselői felügyeleti jogot kaptak. A vasút járműparkját nem osztották fel, járműállománya így

[1] Majdán János: A közlekedés története Magyarországon 1700-2000 Pécs, 2014. 113 p.

[2] Magyar Állam 65.6 % , Osztrák Állam 28,2 %, STRABAG SE 6,1 % Forrás: http://www2.gysev.hu/rolunk/137

[3] 1949 után kerültek részvényei szovjet közvetítéssel a Magyar Állam tulajdonába, ezzel lett megalapozva a későbbi (nagyobb) állami befolyás. Ennek ellenére, fontos hangsúlyozni, hogy működésében mégis különállásról, és mint egyfajta jelenségről beszélhetünk. Forrás: Locsmándi Szabolcs: A határon átnyúló vaspálya In: Tér és Társadalom 23. 2009/2. 144.p.

[4] OÁT; StEG = Staatseisenbahn Gesellschaft

[5] „cs. k. szabadalmazott déli vaspálya társaság”; kaiserliche und königliche privilegisierte Südbahn Gesellschaft

[6] Lovas Gyula: A GYSEV kialakulásának története In.:Magyar Vasúttörténet 3. kötet Budapest Közlekedési Dokumentációs Kft. 1996. 167. p. ( a továbbiakban: Lovas Gyula: A GYSEV 3. …)

[7]Az irat (tc.) neve.  http://www.1000ev.hu/index.php?a=3&param=5561 Letöltés ideje: 2013. 05. 09.

[8] Az irat (tc.) neve: http://www.1000ev.hu/index.php?a=3&param=5642 Letöltés ideje: 2013. 05. 09.

[9] 1874. évi XXX. Tc. 1 § B)

[10] Lovas Gyula: A GYSEV 3. …  168. o.

[11] Ludwig Zwickl: GySEV – Die Raaberbahn Brücke zwischen Ost und West Betriebsgeschichte der österreichischen Linien Korneuburg Ueberreuter print gmbh 2011. 17. p. (A későbbiekben: Zwickl: GySEV…)

[12] Képessy Árpád: A magyar vasútügy története Budapest Wodianer F. és Fiai Műintézete 1908. 85- 86. o. ( a továbbiakban: Képessy Árpád: A magyar vasútügy …)

[13] Lovas Gyula: A GYSEV 3. … 169. o.

[14] Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Alapszabályai 13. p. Sopron Röttig-Romwalter Nyomda-Részvénytársaság 1941.  (A jelenlegi kutatás alapján meg lehetett állapítani, hogy a társaság vezetőségének szervezeti változásai elsősorban az 1923. március 1-től működő eisenstadt-i Üzemvezetőség (Betriebsleitung) illetve a bécsi fióktelep felállításában különbözött a dualizmus idejére jellemző struktúrától. A magyarországi szervezeti szintek változatlanul működtek tovább, így az arra vonatkozó később keletkezett leírások is alkalmazhatók. –  In: GYSEV Üzemtörténeti Gyűjtemény, Alapszabályok, ügyrendek – A későbbiekben: Alapszabályok…)

[15] Alapszabályok… 23. o.

[16] Alapszabályok…13-14. o.

[17] Alapszabályok… 15-16. o.

[18] Ua. 17. o.

[19] Ua. 18. o.

[20] Alapszabályok… 18. o.

[21] Ua. 19. o.

[22] Ua.

[23] Ua. 21. o.

[24] Ügyrend A Soproni üzletigazgatóság részére Budapest. Rigler J. E Papírneműgyár Rt. 1928. 1. o. (In: GYSEV Üzemtörténeti Gyűjtemény, Alapszabályok, ügyrendek – A későbbiekben: Ügyrend…)

[25] Ügyrend… 4. o.

[26] Ua.

[27] Ua. 5 – 6. o. 

[28] Ügyrend… 6 – 7. o.

[29] Ua. 8. o.

[30] Az osztályfőnök és az osztályvezető megnevezés ugyanarra a beosztásra vonatkozik.

[31] Ügyrend… 7. o.

[32] Ua. 8. o.

[33] Botlik József: Nyugat-Magyarország sorsa 1918-1921, Vasszilvágy Magyar Nyugat Könyvkiadó 2008. 10. p.  (A későbbiekben: Botlik: Nyugat-Magyarország…)

[34] Uo. 22. p.

[35] Tóth Imre: A nyugat-magyarországi kérdés 1922-1939. Diplomácia a helyi politika és a két háború között, Sopron,  Gy-M-S Megye Soproni Levéltára 2006. 45.p. (A későbbiekben: Tóth: A nyugat-magyarorszáhi…)

[36] Uo. 13. p.

[37] Soós Katalin: A nyugat-magyarországi kérdés (1918-1919) Budapest Akadémia Kiadó 1962. 5. p. (A későbbiekben: Soós: A nyugat-magyarországi…)

[38] Statisztikai közlemények, 42. kötet (új sorozat), Budapest, Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-társulat 1912.

[39] Ormos Mária: Padovától Trianonig 1918-1920, Budapest Kossuth Kiadó 1983. 38. o. (A későbbiekben: Ormos: Padovától…)

[40] Tóth: A nyugat-magyarországi… 43. o.

[41] Ua.

[42] Ormos Mária: Civitas Fidelissima. Népszavazás Sopronban 1921, Győr Gordiusz Kiadó 1990. 21. o. (A későbbiekben: Ormos: Civitas Fidelissima...) 

[43] Botlik: Nyugat-Magyarország… 23. o.

[44] Tóth: A nyugat-magyarországi… 44. o.

[45]  Ormos: Civitas Fidelissima…. 13. o.

[46] Uo. 21. o.

[47] Botlik: Nyugat-Magyarország… 49. o.

[48] Sóos: A nyugat-magyarországi… 33. o.

[49] Ormos: Civitas Fidelissima…  60. o.

[50] Ormos: Civitas Fidelissima.... 79. o.

[51] Ormos: Civitas Fidelissima... 103. o.

[52] Tóth: A nyugat-magyarországi… 45. o.

[53] Fogarassy: A nyugat-magyarországi 1… 19. o.

[54] Tóth: A nyugat-magyarországi… 45. o.

[55] Eduard Hochenbichler: Republic im Schatten der Monarchie. Das Burgenland, ein europäisches Problem, Wien Europa Verlag 1971. 19. p. (A későbbiekben: Hochenbichler: Republic…)

[56] Uo. 25. o.

[57] Közös használatú vonal. Két vasút által – egymás között megállapított feltételek mellett – közösen használt vonal. In: Urbán Lajos (főszerk.): Vasúti Lexikon, Bp., Műszaki Könyvkiadó, 1984.

[58] Hochenbichler: Republic… 25-26. o.

[59] Fogarassy László: A nyugat-magyarországi kérdés diplomáciai története In: Soproni Szemle 1982. 3. szám 207. o.

[60] Tóth: A nyugat-magyarországi… 48. o.

[61] Statisztikai közlemények, 42. kötet (új sorozat), Budapest, Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-társulat 1912.

[62] Jelentés a soproni népszavazásról és a magyar-osztrák határ megállapításról (Szerk.: Villani Frigyes) Sopron Székely és Társa Könyvnyomdája 1923. 32. o.

[63] Tóth: A nyugat-magyarországi… 48. o.

[64] Bundesbahn Österreich – Osztrák Szövetségi Vasut