A második világháború utolsó (záró) időszakától egészen 1949-ig egy átmeneti periódusról beszélhetünk, melynek elemzése külön fejezetet kíván. Egyfelől a magyarországi eseményekben került sor komoly fordulatra, melynél egy polgári (jobboldali) kormányzatból fokozatosan, apró lépésekkel változott át egy kommunista diktatúrává. Másfelől a folyamatok nemcsak hazánkban voltak átmenetiek, és képeztek hidat a régi és a még ismeretlenebb új között, hanem egész Európában, sőt szerte a világban is ez egy új korszak kezdete volt.[1]

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, illetve Nyugat-Magyarország területén is hathatós változások mentek végbe, melyek előzményeit az előző fejezetekben tárgyaltam A vasút alapításától, a két világháború közötti időszak (1923-1944/45) legfontosabb forrástípusa az Éves Üzleti Jelentések voltak. Ezen forrásoknál valóban nagyon találó az „átmeneti” kifejezés, mivel a világháborús károk miatt 1945-ben nem volt külön az adott üzletévre vonatkozó jelentés, hanem azt egybevonva az 1946-os évvel együtt tették meg a GySEV vezetői. Az 1945. január 1-től 1946. december 31-ig terjedő időszakra vonatkozó üzleti jelentése egyben az 1947. január 1-ével nyitó forintmérlege is.[2]

Az üzleti jelentés első és második oldalain minden esetben egy általános leírás volt olvasható. Ebben a részben, így  írták le a második világháborús veszteségeket:

„Az 1945 év I. negyedévében vonalaink, a legsúlyosobb és közvetlen háborús behatása alatt állottak. A Sopron várost ért bombatámadások során egész Sopron állomásunk fel-és magasépítményei, valamint az üzletigazgatósági épület is súlyos károkat szenvedtek és az állomáson több mint 300 jármű megrongálódott, illetve elpusztult. Az orosz hadsereg elől visszavonuló német csapatok a pályát és járműveket Győrtől Ebenfurtig és Celldömölktől Parndorfig rendszeresen elpuszították, Győr állomáson az épületeket, a vonalon úgyszólván az összes hidakat és állomási vágányzatot, főleg pedig a váltókat felrobbantották.”[3]

A jelentés folytatásából tudjuk, hogy 1945 március-áprilisában kezdődtek csak a helyreállítási munkálatok, melyet először önerőből a jószándékú és a tettrekész vasutasok végeztek. Szinte a front átvonulása után, egyből biztosították a forgalmat a Fertővidéki HÉV déli vonalán (Eszterháza-Celldömölk) melyet a szovjet Vöröshadsereg alakulatai végeztek el, ami után ők is használták ezt a pályát a saját katonai céljaikra. A fővonal magyar részén (Győr-Sopron) csak 1945 júliusában állt helyre a forgalom, de a győri MÁV állomáson keresztül továbbított forgalom csak 1945 novemberében létesült. Ennek elsődleges oka a győri Rába-híd felrobbantása és használhatatlansága volt, amiért már a város előtt csatlakozniuk kellett a GySEV szerelvényeinek a MÁV kocsikhoz.[4]

Az osztrák vonalrészen is nagyon hasonló volt a helyzet. Ott 1945 júniusától indult meg újból a forgalom de csak Neufeld a.d. Leitha és Wulkaprodersdorf között. A Soproni állomással a közvetlen összeköttetésre még várni kellett az év végéig, mivel a soproni Ikva-híd helyreállítása csak ekkor fejeződött be. A Fertővidéki HÉV északi, más néven osztrák vonalán (Eszterháza és Parndorf között) a részeben a háborús rongálások, részben a nagyszámú vasúti gördülőanyag tárolása miatt a forgalom felvételére csak 1946 őszén került sor. Fontos továbbá kiemelni, hogy a GySEV már rögtön a háborús károk enyhítése közben is meg tudta találni az üzleti lehetőséget, melyet mint mindig a geopolitikai helyzetéből érvényesíthetett.

„ (…) azonban a sopron-eszterháza-i vonalon jelentős katonai szállításokat bonyolítottunk le, melyekért a fegyverszüneti szerződés alapján a magyar államtól térítést kapunk”[5]HÉV

Sajnos az átmeneti évek üzleti  jelentésből, az 1945-ös év a magyar oldali teher-és személyforgalmi adatok ismertek, az osztrák nem. Magyar oldalon összesen 838.964 főt és 93.093 tonnát szállított az 1945-ös üzletévben a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút. Bár az osztrák oldal pontos adati nem ismertek, de biztosan ott is komoly forgalom volt, mivel a szerelvények nagy része nem állt meg az országhatárnál. Ezt támasztja alá a további nagyon fontos tény, hogy a fentiekben részletezett jelentős háborús károk ellenére a társaság nyereséges tudott maradni. Az üzleti jelentésben leírtak alapján a magyar vonalon 245.468.907,53 pengő volt a tiszta haszon.[6] Ez a megállapítás első látásra több, mint meghökkentő, de itt már egyértelműen látszódtak a pengő hiperinflációjának markáns előjelei.[7] Az 1945. évi osztrák vonali forgalom esetében nem ismertek a pontos forgalmi adatok, csupán annyi, hogy 256.181,93 Schiling volt az üzleti hiány.[8] A kettő együttes egsbevetését követően kiderült, hogy a háborús pusztítások ellenére is a vállalat nyereséges tudott maradni, hiszen az osztrák-oldali dedicitet, a magyar rész bevételei ellensúlyozták.

 A következő, 1946-os üzletév leírása még az előző évinél is jóval szűkszavúbb volt. Az 1946-os évben a forgalmi adatok javultak, ami elsősorban a helyreállítási munkák és az 1946.augusztus 1-től életbe lépett pénzügyi stabilizáció (forint bevezetése[9]) segített elő. Ebben az évben a magyar vonalon 1.051.111 főt és 171.715 tonna árut szállítottak el, míg az osztrák vonalrészen 178.974 fő és 72.540 tonna volt a forgalom.[10]

Ahogyan az előző fejezetben is mindegyik üzletévnél mindig kitért a társaság közgyűlése az autóbusz forgalomra, így azt most sem mulasztotta el. Amíg korábban egy egyedülálló és prosperáló üzletágról adhattak tájékoztatást, ami minden éven bővült és fejlődött, az átmeneti üzletév esetében csak a romlásról és a pusztulásról számolhattak be. A GySEV által üzemeltetett autóbuszok közül szinte mindegyik megsemmisült, csak a teherautó-üzem esetében lehetett beszámolni a forgalmi felvételéről, ami 2 db teherautó-roncs helyreállítása révén kezdődhetett meg 1946 májusától.[11]

Sajnos az 1945-ös és az 1946-os üzletévek összesített jelentése végén több szomorú hír szerepelt, ami megmutatja a háború igazi oldalát: „Nem zárhatjuk le jelentésünk annélkül, hogy mélységes részvéttel meg ne emlékezzünk a vasúttársaság volt elnökének és 36 éven át volt vezérigazgatójának, Haich Károly Úrnak elhunytáról.

A kiváló igazgató halála melett megemékeztek a háborús áldozatpkról is: Ugyancsak mélységes kegyelettel emlékezünk meg a háború és az azzal kapcsolatos események folytán meghalt és eltűnt alkalmazottainkról, kikre mindig hálásan emlékezünk.”[12]

Az 1947-es üzletévre – ahogyan a háború előtti éveknél is szó volt róla – már a stabilitás és a folyamatosság volt jellemző. Erről tanúskodik az Éves Üzleti Jelentés, első, bevezető szövege is. Mind a személy, és mind a teherforgalom esetében növekedés volt tapasztalható, amit a vállalat közgyűlése a hazai és az osztrák gazdaságra jellemző kereskedelmi folyamatok fokozatos beindulásával köt össze. A személyforgalomnál összesen mintegy 36%-os volt a bővülés, a teherforgalom esetében 50%-os. Ebben a két esetben egyértelműen látszik, hogy a második világháborús „sokk” után már az 1947-es éveben valamelyeset magához tért, illetve visszatért a békeidőszakra jellemző kiegyensúlyozott működéshez a GySEV. A statisztikákon kívül, érdemes azt is hangsúlyozni, hogy ezen szállítások már nem a katonai alakulatok, és az azokhoz köthető felszerelések szállításait jelentették, hanem a piaci alapon (újra)szerveződő kereskedelmet mutatták. (Lásd: A GySEV teheforgalma a második világháború alatt, és az azt kövező években. c. táblázta) Az újra életre kelő vasúti kereskedelem egyik alapvető feltétele volt, a helyreállított pálya és az ahhoz kapcsolódó berendezések:

A háborús károk helyreállítását a magyar vonal nyereség-és veszteségszámláján fennmaradt tőkéből tudta fedezni a vállalat. Erről így írt az 1947. évi Üzleti Jelentés:

Eszerint a háborús károk helyreállítására az 1947. évben 1.378.823,44 forintot, újjáépítésre 1.311.123,83 forint üzleti feleslegének felhasználása után még 642.853,45 forint fedezet maradt. Az üzleti feleslegeknek a háborús károk helyreállítására és újjáépítésére történt szükségszerű felhasználása folytán forgótőke-hiányba jutottunk, miért is kénytelenek voltunk az üzletév második felében államkölcsönt igénybe venni, amely 1.177.000 forint erejéig engedélyezett és utaltatott ki. Ezen kölcsön a főmérlegezési zárlatban a különféle hitelezők között szerepel.”[13]

Új korszakot jelentett a vállalat életében, hogy a tőkehiány miatt állami kölcsönt vett fel. A kölcsön az üzleti felesleg majd kétszeresét tette ki, ami a kormány részéről nagyfokú bizalmat jelzett. A GySEV ezzel egy időben teljesített a részvényesei felé meglévő kötelezettségeit is, melyet pontosan közölt az üzleti jelentés:

„Hitelezők:

A Jóvátételi Hivatal 13.267/1947. J H. számú határozata alapján a Szovjetúniónak átadott értékekért a Magyarországi Szovjet Vagyonkezelőség 1947. december 3-án kelt 07/276. számú iratával támasztott követelések:

1897. évi 3%-os III. kib. elsőbbségi kötvény I. részért összesen 121.980 RM n.é. 374.478,60

1897. évi 3 %-os III. kib. elsőbbségi kötvény II. részért összesen 500.700 RM n.é. 1.537.149

1941. évi 3 %-os élvezeti jogosítványokért összesen 102.720 RM n.é. 315.350,40

Kisorsolt, de még be nem váltott elsőbbségi kötvény és szelvényhátraléka címén (283.668,30 RM) 385.788,87 P …. 1.543.155,40

Kisorsolt, de még be nem váltott élvezeti jogosítványok szelvényhátraléka címén (33.502,80 RM) 45.890,42 P … 183.561,60

Összesen: 3.953.695,-„[14]

A majd négymillió forintra átszámolt hitelezői tartozás több volt, mint a helyreállításra, az újjáépítésre és a fejlesztésre szánt összeg. (Helyreállítására: 1.378.823,44 forint; újjáépítésre 1.311.123,83 forint. Összesen: 2.689.947,27 Forint) Egyértelműen látszik, hogy a vállalat ebben az évben nem tudott sem az elsőbbségi kötvényekért, sem az élvezeti jogosítványokért jutalékot fizetni, mivel ezek meghaladták a tiszta nyereséget. A vezetés – nagyon helyesen – előtérbe helyezte a forgalom bevételét és a meglévő anyagi lehetőségeit (benne az állami támogatást) erre koncentrálta. A bölcs és előrelátó döntés volt, ha a részvényesek ezzel nem is értettek egyet.

Bizonyára megnyugtatásként is még ugyanezen az oldalon közzé tették, hogy a vasúttársaság engedélyének lejárta 1969. október 28. Ezzel a távolinak tűnő dátummal kívánták megnyugtatni a részvényeseket, papírjaik későbbi beváltásáról.

Ahogyan azt a korábbi részeknél is olvasható volt, ezen időszaknál sem lehet megfeledkezni az autóbusz-és teherautóüzemről. A második világháború előtti években, mint kuriózumként működtek, utána viszont egyre jobban a versenytárs szerepét fogják betölteni, ezért is szeretném a kezdetektől fogva hangsúlyozni jelentőségüket. Az 1947-es évben, mindösszesen – a korábbi éveknél említett – 2 db működő tehergépkocsiról adnak számot, amelyek összesen 596 tonna árut szállítottak. Az autóbusz forgalom ebben az évben újból megindult, de sajnos a  magyar oldalon nem ismertek a számok, az osztrák vonalon 2 db autóbusz és egy „kiegészítésképp használt tehergépkocsi” összesen 61.352 fő utast szállítottak.[15]

Az 1948-as év megítélése kettős: egyfelől forgalmi növekedésről lehet beszámolni, másrészt viszont a bevételek csökkentek az előző évhez képest. Ez egyetlen dologgal magyarázható: az 1947-es évben a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút jelentős orosz jóvátételi-és osztrák hadifogoly szállításokat bonyolított le, amikért 5.410.054,01 Ft és 560.660,29 Ft járt, az 1948-as évben ugyanezen feladatokért csak 285.999,84 Ft és 129.665,60 Ft, tehát 5.555.049,29 Ft-tal kevesebb folyt be a társaság kasszájába.[16]

 A magyar vonalon az összes szállítási bevetél összesen 1947-ben 15.171.246,83 Ft, míg 1948-ban 12.961.483,41 Ft volt. Az osztrák vonalon fordított tendenciáról lehetett beszámolni, 1947-ben 1.034.431,88 Schilling, míg 1948-ban 2.681.365,29 Schilling bevételt tudtak realizálni a szállítási bevételekből.[17]

„Miután pedig az előbb említett jóvátételi és hadifogolyszállításokból eredő bevételek levonása után adódó polgári szállítási-és különféle bevételek az előző évben 10.956.965,04 Ft-ot tettek ki, míg az 1948-as évben ugyan e címeken 15.377.115,03 Ft-ot vételeztünk be, az 1948. évi polgári szállítási és különféle bevételek 4.420.149,99 Ft-tal, tehát kereken 45%-kal emelkedtek az előző évvel szemben.”[18]

A személyszállítási adatok elemzése során szót kell ejteni arról, hogy ebben az időben zajlott történt a magyarországi németek kitelepítése és szinte párhuzamosan az ún. „malenkij robot”-ra való elhurcolás is.

A magyarországi németek hazájukból történő elűzetése 1946 májusára érte el a csúcspontját.[19] A kitelepítések súlyponti területe ebben a szakaszban a főváros környéke mellett a nyugati határvidék, Győr-Moson, Sopron és Vas vármegyék területe volt.1946. április 27-én megkezdődött Sopronban a kitelepítés gyakorlati végrehajtása, mely még folytatódott a következő 1947-es évben is.[20]

1946-ban összesen mintegy 5600 főre tehető a Sopronból kitelepített németek száma.[21] Első napon 1946. április 27-én, az első szerelvény összesen 1069 fővel indult el Freilassing felé.[22]

Ehhez szorosan kapcsolódik a fentiekben is jelezett „malenkij robot”-ra történő elhurcolás is, melynél furcsa módon szintén a kollektív bűnösség elve alapján a magyarországi németek jártak a legrosszabbul. Az 1944. december 22. 0060. számú parancs elrendelte a 17-45 év közötti munkaképes német származású férfiak és a 18-30 év közötti munkaképes német származású nők mozgósítását.[23] 

Mindenképpen összefüggés van a magyarországi németek kitelepítése és a „malenkíj robot”-ra való elhurcolások, valamint a GySEV 1947. és 1948. évi üzleti jelentésében olvasható orosz jóvátétlei-és hadi szállítások között. Sajnos ennek részleteit nem ismerjük, de annyi biztos, mint ahogyan a korábban tárgyalt holokauszt-témakörnél is kiemeltem, a GySEV szervesen közreműködött ezeknél a „szállításoknál”. Véleményem szerint az akkori vasúti vezetőknek és alkalmazottaknak nem róhatók ez fel, mivel ők csak eszközei voltak a fennálló államhatalmi szerveknek. A fenti (al)témák részletes feltárása és bemutatása nem célja kutatásomnak, de hangsúlyozása mindenképpen elengedhetetlen, mely jelentőségének feltérképezése már egy követező, önálló kutatás témája lesz.

 Az 1948-as évhez a fentiekben tárgyalt forgalmi-és szállítási tényezők mellett az háborús újjáépítés is szervesen hozzátartozik. Az előző éven, és 1948-ban is engedélyezett 2.977.000 Ft értékű államkölcsönt vett fel a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, melyet a háborús károk helyreállítási munkálataira fordítottak. A vállalat életében eddig nem fordult elő az állam közvetlen hitelezése – ahogyan már említettem – melyhez járult egy különleges kikötés is, miszerint „e beruházási hitelből az 1947. és 1948. évben helyreállított háborús károk és újépítések címén eszközölt pótberuházások költségeit azzal a kötelezettséggel fedeztük, hogy a pótberuházások – állami megváltás esetén – ingyen mennek át állami tulajdonba (…)”[24]

A magántársáságban így állami részek is megjelentek.

 A helyreállítási és újjáépítési munkálatok közül a legfontosabbak: győri fűtőház, áruraktár és laktanya, a soproni tűzoltószertár, a soproni faraktár, 56. sz. őrház rekonstrukciója.

A vonalon az országos hároméves tervből nagy összegeket fordítottak a hidak teljes mértékű újjáépítésére, melynek során az ideiglenes helyrehozatalú áthidalók helyett végleges szerkezeteken folyhatott a forgalom.

„A hároméves terv keretében engedélyezett tervhitelből az 1948. évben megindult a határmenti Ikva-híd, a nicki Rába-híd újjáépítése és a járműhelyreállítás. A folyó évben ezen tervmunkák befejezésén kívül tervhitelből újjáépítésre kerül a soproni vágóhidi-híd, a fertőszentmiklósi 15 m-es Ikva-híd és a 12 m-es Ikva ártéri-híd.[25]

A másik komoly beruházás a járműpark helyreállítása, a kocsik és a mozdonyok háború előtti állapotokba hozatala volt. A soproni üzletigazgatóság nagy károkat szenvedett épületét is a hároméves terv folyamán állították helyre.[26]

Az átmeneti éveket záró, 1948. kutatás-módszertani szempontból is fordulópontot jelentett. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút 1876-os megalakulásától kezdve, minden évben az Alapszabály 22 §-ának megfelelően az üzletév zárszámadását és mérlegét a társaság közgyűlése elé tárta.[27] Az ott elfogadott jelentést küldték tovább az aktuálisan közlekedéssel foglalkozó minisztériumba. Ezen üzleti jelentések (jegyzőkönyvek) 1876 és 1948 között folyamatosan, minden évben elkészültek, és információkat, adatokat szolgáltattak a vállalat működéséről és az ehhez szükséges háttérről. (A forgalmi adatok tekintetében – ahogyan szó esett róla – csak 1944. évi jelentés nem tartalmazta a magyar-és a németoldali személy-és teherforgalmi adatokat, valamint az 1945. évi jelentésben nem található meg a németoldali forgalomra vonatkozó számok. Ezek egyértelműen a második világháborús események hatására kerültek ki, illetve nem kerültek bele a fenti dokumentumokba.) Az 1876 és 1948 közötti időszak egyik legpontosabb és legjobban használható forrásai voltak az Éves Üzleti Jelentések, de a következő évektől ezeket nem tették nyilvánossá. Természetesen évi összegzések készültek, de ezeket eltérő módszerekkel, időben és részletességgel foglalták össze. Nem közgyűlési határozattal hagyták jóvá, hanem vállalati beszámolóként készítették. Az üzletjelentések hiánya nagyben megnehezíti a feltáró-és összehasonlító módszerek alkalmazását.

Hiányukban a következő időszak feldolgozását különféle, –  és helyenként nem azonos – források alapján lehet elvégezni 1993-ig, amikor visszatértek a korábbi üzletjelentések kiadására.[28] 

[1] Az időszakkal, mind magyarországi, mind nemzetközi vetületben bővebben foglalkozik: Gyarmati György: Magyarország története Demokráciából diktatúrába 1945 – 1956. Budapest Kossuth Kiadó 2010.

Magyarország története a XX. században, I. kötet, Politika és társadalom, hadtörténet, jogalkotás, Babits Kiadó, Szekszárd, 1996-2000. 140-280. p.

Romsics:2005. 271-320. p.

[2] Éves Üzleti Jelentések 1945-46. Magát a jelentést 1947. decemberében fogadta el a társaság közgyűlése.

[3] Éves Üzleti Jelentések 1945-46. 3. p.

[4] Éves Üzleti Jelentések 1945-46. 3. p.

[5] 1945. évi V. tc. A Moszkvában az 1945. évi január hó 20. napján kötött fegyverszüneti egyezmény becikkelyezéséről 3. rész. Magyarország Kormánya és Hadseregfőparancsnoksága biztosítja a Szovjetcsapatok és más Szövetséges csapatok számára a szabad mozgási lehetőséget magyar területen, bármilyen irányban, ha ezt a Szövetséges (Szovjet) Főparancsnokság véleménye szerint a katonai helyzet megkívánja; emellett Magyarország Kormánya és Főparancsnoksága a csapatszállításokat minden rendelkezésére álló közlekedési eszközzel, a saját költségére fogja elősegíteni, szárazon, vízen és levegőben

Forrás: https://1000ev.hu/index.php?a=3&param=8212 2017. 11. 11.

[6] Éves Üzleti Jelentések 1945-46. 3. p.

[7]Tarján M. Tamás: Világrekordot dönt a magyar infláció

Forrás: http://www.rubicon.hu/magyar/oldalak/1946_julius_10_vilagrekordot_dont_a_magyar_inflacio/ 2017. 11. 11.

[8]Éves Üzleti Jelentések 1945-46. 3. p.

[9] A pengő helyére a 90004946. MESZ. rendelet alapján a forint pénzrendszer lépett.

A forint- pengő átszámítási kulcsot a következőkben határozták meg: 1 forint= 4x1029 pengő. 1946-ban 47,4 quadrillió pengő volt forgalomba ami forintban kifejezve 0,01 fillérrel volt egyenlő.

Forrás: http://numizmatika.hu/magyarpapirpenz6.htm 2017. 11. 11.

[10] Éves Üzleti Jelentések 1945-46. 4. p.

[11] Éves Üzleti Jelentések 1945-46. 4. p

[12] Éves Üzleti Jelentések 1945-46. 5. p

[13] Éves Üzleti Jelentés 1947. 4. p.

[14] Éves Üzleti Jelentés 1947. 9. p.

[15] Éves Üzleti Jelentés 1947. 4. p.

[16] Éves Üzleti Jelentés 1948. 4. p.

[17] Éves Üzleti Jelentés1947. 4. p. és Éves Üzleti Jelentés1948. 4. p

[18] Éves Üzleti Jelentés 1948. 4. p.

[19] A németek kitelepítése, 1945. december 29-én kezdődött. Ekkor tették közzé a 12.330/1945. M. E. sz. rendelet - illetve a szervesen hozzá tartozó, 1946. január 4-i keltezésű, Nagy Imre kommunista belügyminiszter által szignált, 70.010/1946 B. M. sz. végrehajtási utasítás - 1. §-a kimondta, hogy "Németországba áttelepülni köteles az a magyar állampolgár, aki a legutolsó népszámlálási összeírás alkalmával német nemzetiségűnek vagy anyanyelvűnek vallott magát, vagy aki magyarosított nevét német hangzásúra változtatta vissza, továbbá az, aki a Volksbundnak vagy valamely fegyveres német alakulatnak (SS) tagja volt". (Magyar Közlöny, 1946/12.)

Forrás: Gonda Gábor: Kitaszítottság. A magyarországi németek sorsa a második világháborút követő években

http://www.rubicon.hu/magyar/oldalak/kitaszitottsag_a_magyarorszagi_nemetek_sorsa_a_masodik_vilaghaborut_koveto_evekben 2017. 11. 13.

Zinner Tibor: A magyarországi németek kitelepítése Forrás: http://dieip.hu/wp-content/uploads/2009-1-08.pdf 2017. 11. 13. [20] Gonda Gábor: Kitaszítottság. A magyarországi németek sorsa a második világháborút követő években

[21] Krisch András: A soproni németek kitelepítése 1946. Escort Tourist Utazási Iroda és Könyvkiadó Bt., Sopron, 2006.

[22] Lovas Gyula: Újra gurulnak a vonatok Budapest MÁV 1996. 17. p.

[23] Forrás: http://malenkijrobot.hu/index.php/70-eve-tortent 2017. 11. 13.

[24] Éves Üzleti Jelentések 1948. 5. p.

[25] Éves Üzleti Jelentés 1948. 5. p.

[26] I.m.

[27] Éves Üzleti Jelentés 1876. 1. p.

[28] A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. Üzleti Jelentése 1993. (GySEV Üzemtörténeti Gyűjtemény-Sopron)

[29] 1945-ig az osztrák vonal, mint német vonalként szerepel a társaság hivatalos okirataiban, mivel ezen időszakban önálló oszták kormányról nem beszélhetünk.

[30] Ua.