Ausztria német bekebelezését törvénybe is iktatták, ami öt fejezetre osztható.

1. Ausztria a Német Birodalom tartománya 

2. 1938. április 10-én vasárnapi népszavazásról, melynek témája: Ausztria újraegyesüljön-e a Német Birodalommal. A népszavazáson minden 20 év feletti német nő és férfi részt vehet.

3. A népszavazáson leadott szavazatok többsége a mérvadó

4. A II. fejezet kivitelezéshez és a kiegészítéshez a szövetségi alkotmány érvényesben lévő előírásai és rendelkezései alapján történne.

5. Ez az alkotmányos rendelkezés a kihirdetés napján életbe lépett. A rendelet végrehajtása a szövetségi kormányt terheli. [1]  

 Az Anschluss-szal együtt nemcsak Ausztria került a Német Birodalom fennhatósága alá, mint annak integráns része, hanem ezzel együtt minden olyan állami tulajdon, amit korábban az osztrák állam birtokolt. Ez a helyzet állt fenn a Bundesbahn Österreich (BBÖ - Osztrák Szövetségi Vasutak) esetében is, mely minden tulajdonával és értékével együtt a Deutsches Reichsbahn (DRB – Német Birodalmi Vasutak) tulajdonába és üzletkezelésébe szállt.[2]

Ezt is egy törvényben határozták meg, melynek címe is eléggé sokatmondó valamint tartalomjelölő: Törvény az Osztrák Szövetségi Vasutak újrarendezéséről. (Gestzblatt für das Land Österreich 1938. Nr. 7. 1938. március 18.) A törvény két paragrafusból  állt:

1 § Az Osztrák Szövetségi Vasutak szervezeti egysége megszűnt. Azt az üzletvezetést amit eddig ez a vállalat működtetett, minden személyzetével és üzletágával együtt a Német Birodalmi Vasutakhoz tér át. Minden további jogi lépés a vállalat vezetőségét és az üzletvezetést illeti.  

2. § A törvény 1938. március 18-án lép életbe. A vállalat vezetésével a Kereskedelmi, Közlekedési és Pénzügyi Minisztéiumot bízza meg.[3]

A DRB-időszak[4] első fontos eseménye az átnevezések voltak. A névváltoztatások már 1938. március 21-én elkezdődtek, amikor a BBÖ-t felügyelő és működtető Kereskedelmi és Közlekedési Minisztériumot átnevezték „Birodalmi Közlekedési Misztérium Osztrák Telephelyévé”[5] és a vasútigazgatóságot „Birodalmi Vasúti Igazgatósággá”[6]. A legfőbb különbség a BBÖ és a DRB szervezeti felépítése között, az volt, hogy ezentúl a vezetőség eljárásai feltételesen kiterjedtek a szervezeti eljárásokra is, annak érdekében, hogy az üzemi intézményeknél mindkét adminisztráció (ügykezelés) lehetőleg a későbbiekben egységes lehessen, a nagyvállalati teljesítőképesség növelése érdekében.Tehát a korábbi BBÖ ügykezelés mellett párhuzamosan működött a DRB-rendszer is, de azok egységesítése a legfőbb célok közé tartozott.[7]

Az átszervezés következő lépéseként megkezdődtek a politikailag nem megbízható személyek cseréi, eltávolításai. [8] Részletesen ismert, hogy miként váltották le a vezetőket mind a vasúttársaságnál, mind a felügyeletet gyakorló kereskedelmi-és közlekedésügyi minisztériumban. Ettől az időpontól a személy-és legfőképpen a teherforgalmi utasítások teljes egészében a német típusú ügymenetre álltak rá.[9]

Az országos változások helyi következménye volt a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút osztrák üzletvezetőségén végrehajtott személyi átalakítások is. A korábbi üzletvezetőt Edőcs Jánost (Johann Edőcs) leváltották, és a helyére a (poltikailag jóval megbízhatóbb) Adalbert Haustein-t helyezték.[10] A vezetőváltásról már 1938. március 22-én keltezett beadvány is tanúskodik, melyet a bécsi kereskedelmi és közlekedési minisztériumhoz adtak be.[11]

 Az úgynevezett Anschluss-időszak első teljes üzletéve az az 1939-es év, melynek elemzését továbbra is az eddig bemutatott Éves Üzleti Jelentések biztosítják. Az 1940. április 30-án kelt rendes Közgyűlésen az alábbaikról számoltak be: megnyugtatásul adták közre azt az információt, miszerint az elmúlt üzletév (1939.) mozgalmas és sokszínű nemzetközi eseményei nem befolyásolták a vasúttársaság személy-és teherforgalmát. Ráadásul mindkét vonalon (Győr-Sopron-Ebenfurt és Nezsider-Celldömölk) forgalmi növekedésről lehetett beszámolni. A személyforgalom vonatkozásában az előző üzletévhez viszonyítva, összesen 12%-kal volt nagyobb. Ez egy szembeötlően nagy szám, melynek magyarázata egyértelműen az 1939. szeptember 1-én megindult második világháborúval magyarázható.[12] Az 1939-es év teherforgalmi növekedés még nagyobb volt, mint a személyforgalom. Az előző évhez viszonyítva 15%-kal volt nagyobb a GySEV teherforgalmában elszállított áruk mennyisége. Ez a növekedés szintén a világháborús szállításokkal magyarázhatóak. Az éves jelentés következő részében az autóbuszok-illetve autóbusz vonalak mennyiségével és annak hosszával ismerkedhetünk meg, melyeknél szintén növekedésről lehet beszámolni.[13]

Az 1940-es évről szóló jelentés az eddig megszokott magyar nyelv helyet német nyelven adtak információkat a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút elmúlt üzletévéről. Ez a nyelvi váltás már egy előrehaladottabb német befolyás jeleiről ad tanulságot. Ez véleményem szerint nemcsak a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút vezetésénél igaz, hanem Magyarország egyre inkább német befolyás alá kerülését is szimbolizálja. Az Anschluss után már (teljes joggal) írhatták az egyes üzleti jelentések a Sopron és Ebenfurt közti vonalra, hogy német vonal. Mivel 1941. május 3-án kelt Közgyűlésen fogadták el az előző üzletévről szóló jelentést, akkor még jobban érthetővé válik, hogy miért is német nyelvű ez a Beszámoló. A fokozódó német nyomás már vállalati szinten és ebben az időszakban is komolyan érzékelhető volt.[14]

Az 1940-es üzletévben is jellemző volt a háborús szállítások okozta nagyarányú személy-és teherforgalmi növekedés. Az előző évhez viszonyítva – ami szinté már, egy magasabb értéket képviselt – is 16 %-kal magasabb volt a személyforgalom a Győr-Sopron-Ebnefurti Vasút vonalain, a teherforgalom még ennél is nagyobb növekedést produkált, 35 %-ot. Ezen nagy értékeknek megvannak a megfelelő magyarázatai is: „Az előző év politikai változásai nagyfokú változásokat jelentett a közlekedés és a gazdaság területén, melyek megkövetelik vállalatunk nagyobb teljesítményét.”[15] Eme burkolt mondat mögött minden kétséget kizáróan a második világháborús események álltak. A nagy forgalmi felívelés mellett ebben az évben már csak 6 darab autóbusz állt az utazóközönség rendelkezésére, a korábbi 9 autóbusz helyett. (Annak üzemhossza ugyanakkor nem változott, összesen 81 km maradt.) Ennek oka is minden bizonnyal a világháborús készültség volt.[16]

 Az 1941-es év kiemelkedik abból a rövid történeti időszakból, mivel Magyarország ekkor lépett be hivatalosan is a második világháború harcaiba. Ez nagy nyomást helyezett a hazai közlekedési rendszerre, különösen a vasútra. A háborús folyamatokban való részvételt a legjobban példázzák az üzletévhez köthető személy-és teherforgalmi adatok: az előző 20%-kal, az utóbbi 17%-kal növekedett az előző évhez viszonyítva.[17]

Az 1942-es évről szóló üzleti jelentésnél egy következő újdonságot lehet felfedezni, melynek tartalma, a háború legszomorúbb eseményei közé tartozik: gyászhirdetések. Egyből már az első oldal előtt egy gyászkeretbe foglalt megemlékezés. Az eltelt évben összesen 217 vasutas halt hősi halált a háborús szolgálatvállalás következtében. A személyforgalomnál elképesztően nagy növekedésről lehetett beszámolni, melynek mértéke 51% volt, az előző üzletévhez viszonyítva. A teherforgalomnál ugyan nem ilyen mértékű, de figyelemreméltó 11%-os forgalmi emelkedésről lehet beszámolni.

Az 1940-es, az 1941-es, az 1942-es valamint az 1943-as üzleti jelentés teljes egészében német nyelven íródott. Az 1944-es már újból magyarul, melyet már a háború befejezése után, 1945. július 28-án fogadtak el.[18] 

 Az 1942-es üzletév egyik legérdekesebb fejleménye, meglepő módon nem a második világháborúhoz kapcsolódik. A GySEV részvények, pontosabban a részvényesek pontos kiléte és listázása, csak a második világháborút követő években vált fontos adatsorrá. A Német-Magyar Kereskedelmi Kamara (Bp. Andrássy u. 25.) egy felhívást, intézett 1942. október 27-én, a GySEV budapesti vezérigazgatósága felé, melynek témája: Német tőkeérdekeltség.[20]  Ezen felhívásban a kamara, hivatalosan felkérte a GySEV-et, hogy válaszoljon az alábbi kérdésekre:

„1. törzsrészvények száma

2. egyedüli részvényrészesedés száma

3. azon zsidó személyek és/vagy vállalatok neve és címe, akik részvényt birtokolnak

4. a magyarországi üzletvezető neve”[21]

A GySEV vezetősége valószínűleg megtagadta a válaszadást, feltételezhetően különböző politikai-és gazdasági okokból, mivel a Német-Magyar Kereskedelmi Kamara újból felszólította a vasúttársaságot 1943. február 19-én, hogy válaszoljanak a fenti levelükre. A „minden igényt kielégítő” válasz, nagyon gyorsan, négy nap múlva, 1943. február 23-án érkezett meg az alábbi szöveggel:

„ (…) értesítjük, hogy társaságunk annak idején, bemutatóra szóló részvényeket bocsájtott ki és hogy részvényeik annak idején a Frankfurt am Main-ban tőzsdei forgalom tárgyát is képezték. Ma nincs módunkban megállapítani, hogy részvénytőkénk – mely jelenleg 36.371 db 6.483.072 Pengő forgalomban lévő és 1.157 db 268.424 Pengő névértékű törlesztett részvényből áll – kinek birtokában van.”[22]

Ebben az éveben még  kikerültek a GySEV részvényesei a feldarabolásból, de az, ahogyan a következő fejezetben is olvasható, 1944. június 15-től már egy új időszámítás indult el a GySEV-nél lévő zsidó részvények-és részvényesek megléte miatt.[23]

 Az 1943-as évben tovább folytatódtak a tragikus eseményekről szóló tudósítások, mivel sajnos ez év elején került sor a második magyar hadsereg katasztrofális vereségére a Don-térségben.[24] Ez a vasutasok körében, hősi halált haltaknál nem jelentkezett, mivel összesen 210 fő hunyt el a háborús események következtében.[25] Az éves üzleti jelentés, első általános bevezető-leíró szakaszában nagyfokú elégedettség olvasható, mivel a személy-és teherforgalmi adatok az előző évhez képest igen kedvezően alakultak, mely nagy bizakodásra adhat okot. Összesítve 21%-os a forgalomnövekedés, ami egyértelműen a háborús viszonyokkal, illetve azok elhúzódásával magyarázható. Külön említés olvasható arról, hogy a nagymértékben megnövekedett forgalom miatt, egyre gyakrabban kell a pályafenntartási munkálatokat elvégezni, mivel azok a nagy terhelés következtében sűrűn rongálódnak. Ugyanakkor fontos tényezőként emeli ki a jelentés, hogy ezek ellátása a növekvő anyaghiány miatt egyre nagyobb terhet jelent a vasúttársaság számára.[26]

A következő év sorsfordító év volt a magyar történelem és azon belül is a magyarországi vasutak történetében. Az 1944. március 19-én került sor Magyarország német megszállására, október 15-én Horthy Miklós kormányzó és a politikai elit háborúból való lépésének kísérletére, valamint az azt követő nyilas hatalomátvételre is.[27] Ahogyan a korábbiakban is írtam 1940-től kezdve az Éves Üzelti Jelentések már német nyelven kerültek összeállításra, ami egészen az 1943-as üzlet tárgyalásáig érvényben is volt. Az 1944. évről szóló jelentés már újból magyar nyelven került kiadásra, mivel azt az 1945. július 28-i közgyűlésen fogadták el. (Ebben az időpontban már véget ért a második világháború Magyarországon[28], sőt egész Európában is megnyugodtak a fegyverek. De a második világháborúnak még nem volt vége, mivel a világ másik felén, Japán-térségben még folytatódtak a harcok.[29]) Az 1944-es üzletévről szóló jelentést a következő sorokkal kezdték meg: „Az elmúlt üzletévben is vasutunk forgalmának alakulása és üzemvitele teljesen a háborús helyzet és az összeomlást megelőző események befolyása alatt állott. A forgalom mikénti alakulása tekintetében ez alkalommal nem adhatunk számszerű adatokat, mert statisztikai anyagunk a soproni üzletigazgatósági épület bombázása folytán teljesen elpusztult. A személyforgalom tekintetében jelentjük, hogy az utasforgalom az egész éven át folyton emelkedett és az év utolsó három hónapjában, főleg az ország keleti részének kiürítése miatt, eddig nem tapasztalt mérveket öltött.”[30] .

1944. októberében az autóbusz forgalom gumihiány mIaitt beszüntetésre került.[31]

Ez az év a fenti fontos események mellett nagyon sok más esetben is kiemelkedő volt. Többek között a német megszállást követően a magyarországi zsidó lakosság deportálásai kezdődtek meg. A zsidók diszkriminációja már sajnos korábban megkezdődött, de módszeres kiiktatásunk mindenféleképpen az 1944-es évhez köthető.[32] A sopron környéki zsidókat összegyűjtötték és egytől-egyik Sopronba szállították. [33]  A vármegye székhelyen két gettót alakítottak ki, egyiket az Új utcában, a másikat a Papréten.[34] Ide zsúfolták be őket, majd itt várakoztatták egy következő állomáshoz való további elszállításig. 1944. június 29-én kezdődött meg a soproni zsidóság „halálmenete” amikor kezdték kiüríteni a gettókat, és az összes zsidót a Déli-pályaudvarra terelték ahonnan július 5-én indult el velük a vonat Auschwitz irányába.[35] A fentiekben kiemelésre került az 1944. üzletévet taglaló Éves Üzleti Jelentés, melyből kiderült, hogy súlyos bombázásoknak volt kitéve a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, konkrétan a társaság soproni üzletigazgatósága is jóformán megsemmisült. dr. Németh Alajos szerint a GySEV üzletigazgatósága 1944. december 6-i bombázások alkalmával érte támadás. Tóth Sándor – a GySEV egyik üzemtörténésze –  tollából született Soproni Vasutas Képeskönyvben egyik másik dátum található, melynek tanúsága szerint 1945. március 4-i bombatámadás idején érte az épületet közvetlen támadás. Ebből az időből származik egy másik fontos forrás is, melyet Lovas Gyula (a GySEV első üzemtörténésze) szerkesztett meg, amin Sopron GySEV pályaudvar bombatalálatai láthatók.[36]

Nemcsak Sopron városában volt nagy a háborús pusztítás, hanem  a Nyugat-Dunántúl többi nagyvárosában is hasonló méreteket öltött. Zalaegerszeget már 1941 tavaszán bombázták, ami után egy kisebb szünet következett, bár utána annál nagyobb erővel csaptak le a szövetséges bombatalálatok. 1944. márciusától folyamatossá váltak a térség légi támadásai. Az az elsődleges célpont az Észak-Dunántúl legjelentősebb ipari-és gazdasági központja, Győr volt. A legfőbb ok a győri célpontok mellett, az volt, hogy a győri repülőgépgyár, licens alapján gyártotta a Messerschmidt vadászgépekhez szükséges alkatrészeket, így ezen célpont magasabb prioritást jelentett a háborús hadigépezetben.[37

1944. október 15-én a sikertelen kiugrási kísérlet után Szálasi Ferenc nyilas diktatúrája Sopronra, és vele együtt az ország nyugati területeire is kiterjesztette (rém)uralmát. Sopron törvényhatósági jogú város lakossága az 1941-es népszámlálás alapján 42.255 fő volt.[38] Ez a népességszám egyik hónapról a másikra, 1944. októberében és novemberében, egyes becslések alapján 130.000 főre növekedett.[39] Más vélekedések szerint „csak” 40.286 fő menekült tartózkodott 1944. október-november táján Sopronban. Összesen így a város lakossága 82.541 fő volt.[40]

Ahogyan korábban is írtam, az ország keleti részéből az emberek többsége menekülni kényszerült, melyre az egyik legalkalmasabb eszköz a vasút volt. A nyilas kormányzat 1944. november 22-én költözött át a megmaradt minisztériumokkal együtt Sopronba.[41]

Az országbn 1945. januárjára már a területek nagy részét a szovjet hadsereg foglalta el, de ahogyan ezt a fentiekben is tárgyaltam Magyarország nyugati végeinél még a nyilas-kormányzat volt hatalmon. Ebben az időszakban már a legelvakultabb Szálasi-hívők is tudták, hogy a háború elveszett, így célszerűnek látták a megmaradt értékeket (nyugatra) menekíteni.

1945. április 1-én „szabadult fel” Sopron[42] A nyilas-diktatúra hónapjaiban szervezték meg az ország aranykészleteinek nyugatra menekítését is, melyet a Győr-Sopron vonalon kívántak volna elszállítani. 1945. január 23-ig ez az Aranyvonatnak is nevezett szerelvény Fertőbozon, Sopron közvetlen előterében várakozott a további parancsra, melynek következtében 1945. május 11-én fogta el az amerikai hadsereg Salzburg közelében.[43]

Ez az utóbbi tény is nagyban bizonyítja a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút önállóságát és relatív különállását a magyarországi vasúti rendszeren belül.

[1] Reichgesetzblatt 1938. március 14. Nr. 21. Gesetz über die Wiedervereinigung Österreichs mit dem Deutschen Reich 237. o. (Forrás: http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=dra&datum=1938&page=415&size=45 2017. 11. 06.)

[2] Gesetzblatt für das Land Österreich 1938 Nr. 7. 1938. március 18. Gesetz über die Neuordnung der Österreichischen Bundesbahnen

(forrás:  http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=glo&datum=1938&page=93&size=45 2017. 11. 06.)

[3] Gesetzblatt für das Land Österreich 1938 Nr. 7. 1938. március 18. Gesetz über die Neuordnung der Österreichischen Bundesbahnen

(forrás:  http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=glo&datum=1938&page=93&size=45)

[4] Deutsche Reichsbahn – Német Birodalmi Vasutak

[5] Reichsvehrkehrsministerium, Abwicklungsstelle Östereich

[6] Reichsbahndierktion DBR

[7] Hans Sternhart: Die DRB-Zeit, Zweiter Weltkrieg und Nachkriegzeit (Besatzungszeit) In: Artl-Gürtlich-Zenz:2012. 69-103. p.

[8] Paul Mechtler: Die Liquidierung der „Ötsereichischen Bundenbahnen” im Jahre 1938.  Forrás: Zeitgeschichte, Oktober 1975- September 1976., 3 évf., 1-12. sz., 65-72. p.

http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=ztg&datum=1975&page=89&size=45 2017. 11. 11.

A szerzőről bővebben: Maria Stagl: Das Vehrkehrsarchív 1938 – 1945. 314. oldal In: Österreichs Archive unter dem Hakenkreuz MÖStA Band 54 Innsbruck Studien Verlag 2011.

 (forrás: http://www.oesta.gv.at/DocView.axd?CobId=46697 2017. 11. 06.)

[9] Aufsatz, in: Zeitgeschichte, Oktober 1975- September 1976.

(forrás: http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=ztg&datum=1975&page=89&size=45)

[10] Adalbert Hausteint 1923-ben nevezték ki a vállalat bécsi székhelyű osztrák képvislőség élére, majd onnan 1938-ban „került vissza” Vulkapordányba, mint az üzletvezetőség vevezője.

[11] Dr. Harmann Jenő, GySEV ütletigazgató-helyettes nyújtotta be a bécsi minisztériumhoz a jegyzéket.

Magyar Nemzeti Levéltár, Budapest (a továbbiakban: MNL Bp.) XXIX-H-51. 15. doboz 15 tétel: Jelentés az osztrák üzletvezetőség helyzetéről az Anschluss után 1938.

[12] A külön alfejezetet, valamint az 1939 és 1945 között, második világháború időszakát külön grafikonokon is ábrázolásra kerül.

[13] Éves Üzéleti Jelentések 1939.  3-5 o.

[14] Romsics:2005. 252-255. o.

[15] Éves Üzleti Jelentések 1940. 3. o.

[16] Éves Üzleti Jelentések 1940. 5. o.

[17] Éves Üzleti Jelentések 1940. 5. p.

[18] Éves Üzleti Jelentések 1941. 3-5. p.

[19] Az adott üzletévhez köthető Éves Üzleti Jelentés, első szöveges, értékelő részei.

[20] Deutsche Kapitalbeteiluing

[21] MNL XXIX-H-51. 37. doboz 191. tétel Német-Magyar Kereskedlemi Kamara érdeklődése a GySEV-nél német tőkeérdekeltségről

[22] MNL XXIX-H-51. 37. doboz 191. tétel Német-Magyar Kereskedlemi Kamara érdeklődése a GySEV-nél német tőkeérdekeltségről 423/1943. sz.

[23] MNL XXIX-H-51. 37. doboz 176. tétel Zsidó részvények a GySEV-nél 1944. 2358/E. ügyiratszám.

[24] Ungváry Krisztián: Magyarország a második világháborúban In: Romsics Ignác (szerk.) Magyarország története 19. kötet, Budapest, Kossuth Kiadó, 2010. 28-42. p.

http://mult-kor.hu/20140113_mintegy_130_ezres_vesztesegunk_volt_a_donkanyarban

[25] Éves Üzleti Jelentések 1943. 2. p.

[26] Éves Üzleti Jelentések 1943. 3. p.

[27] Romsics:2005. 262-270. p.

[28] http://mult-kor.hu/mikor-ert-veget-a-2-vilaghaboru-magyarorszagon-20150403 2017. 11. 11.

[29] http://www.honvedelem.hu/cikk/25754 2017. 11. 11.

[30] Éves Üzleti Jelentések 1944. 3. p.

[31] Éves Üzleti Jelentések 1944. 4. p.

[32] A holokauszt soproni eseményeit nagyfokú tárgyilagossággal tárgyalta, a legtöbb esemény szemtanúja dr. Németh Alajos: Sopron könnyes-véres dátumai című könyvében

[33] dr. Németh Alajos: Sopron könnyes-véres dátumai Sopron, Hillebrand Nyomda 1993. (A továbbiakban: Németh:1993.)14-25. p.

[34] Németh: 1993. 16. p.

[35] Papp István: Magyarország felszabadulásának kronológiája helytörténeti adatokkal (1944-1945) = Soproni Szemle 1970. 24. évf., 1. sz. (A továbbiakban: Papp:1970.) 6. p.

[36] GySEV Üzemtörténeti Gyűjtemény – Lovas Gyula hagyatéka

[37] Rechnitzer János: A Kárpár Medence régiói 5. Nyugat-Dunántúl Pécs-Budapest Dialóg-Campus Kiadó 2007. 37. p.

[38] Az 1941. évi népszámlálás. Demográfiai adatok községek szerint Központi Statisztikai Hivatal Budapest Stephaneum Kiadó 1947. 138. p.

[39] Németh:1993. 31. p.

[40] A soproni polgármester jelentése alapján Papp:1970. 10. p.

[41] I.m.

[42] Papp:1970. 15. p.

[43] A témával részletesen foglalkozik: Taján M. István: 1945. május 11. Az amerikai hadsereg birtokába kerül a magyar Aranyvonat Forrás: http://www.rubicon.hu/magyar/oldalak/1945_majus_11_az_amerikai_hadsereg_birtokaba_kerul_a_magyar_aranyvonat/