A Nyugat- Európai országoktól eltérően hazánkban nem alakultak ki úgynevezett alternatív szállítási lehetőségek, így Magyarországon a vasút fontosabb – elsődleges –  szerepet töltött be. Az 1850-es években és az 1860-as évek elején épültek meg azok a fővonalak, melyek a magyar Alföldet összeköttetésbe hozták a császár várossal, és azon keresztül a nyugat-európai piacokkal, valamint a trieszti tengeri kikötővel. Az 1860-as évben stagnált a vasutak építése, de a kiegyezés meghozta az új lendületet, és lehetőségeket. A kiegyezéskor megalakuló új kormány (Andrássy Gyula) közlekedéspolitikájában visszaért Széchenyi István – már elfeledettnek hitt – koncepciójához, amiben Budapestet gondolta a vasúthálózat központjának. A nyugattal való összeköttetés mellett a szintén jelentősnek vélte Fiume, Galícia és a Balkán felé vezető vonalak megépítését is.[1]

A fenti elgondolás támogatására a magyar parlament olyan törtvényt fogadott el, amiben a vállalkozók állami támogatást kaptak, amit bárki benyújthat. Az úgynevezett kamatbiztosítás rendszerével minden vasútépítő vállalat részére a költségvetésből évente kifizették a szerződésben rögzített kamatokat – amennyiben a tiszta bevétel nem érte el a garantált összeget. Az 1867. évi XIII. törvény alapján az országgyűlés felhatalmazta a magyar minisztériumot, hogy nagy összegű kölcsönt – 60 millió ezüst forintnyi – vegyen fel a közlekedési hálózat fejlesztésére , amely „csak azon vonalak és csatornák építésére fordítható melyek építése iránt törvény alkottatott.”[2] A törvény elfogadása után hazánk szinte mindegyik vidékéről több társaság is benyújtotta pályázatát. A kormány a kamatbiztosítási rendszer bevezetésével elindította az úgynevezett vegyes vasúti rendszert, aminek az alapelve az volt, hogy a vasútépítés nem csak állami monopólium, hanem még a fontosabb vonalak építésére is adhatott engedélyt magánvállalkozóknak.[3] Az 1867. XIII. törvénycikk alapján Baber Mór frankfurti bankártól felvett kölcsön felhasználásáról az 1868. XLIX. törvénycikk a következően rendelkezett: „A vasutak és csatornák építésére felvett kölcsön eszközlendő lészen:

1. a hatvan-miskolczi és zákány-zágrábi vasutak kiépítése;
2. a pest-hatvan-salgótarjáni vasútvonalak, mely az államkincstár számára megvétetett, a forgalom igényeinek megfelelő állapotba helyezése
3. az alföld-fiumei vasút károlyváros-fiumei részén megkezdett munkálatok folytatása
4. a magyar északi vasútvonalak Salgótarjántól Losonc és Besztercebánya felé folytatása, csatlakozásul a Kassa-Oderbergi vasúthoz.
5. az északi vasútvonal Hatvantól Jászberényen át Szolnokig vezetendő szárnyvonalának elkészítése
6. a bánya ipar előmozdítása végett Miskolctól Putnok felé azon pontig vezetendő vasút építése, melyből a vasiparral foglakozó bányavidék egyes völgyei kiágaznak.”[4]

Ezek az építkezések is jól mutatták, hogy amíg 1846 és 1866 között 2160 km vasút létesült, de 1867 és 1872 között már több mint 4000 km új vonalat adták át. [5]

A fejlődő tendencia 1873-as pénzügyi válság miatt ideiglenesen megakadt, olyannyira, hogy a fenti évben a parlament egyetlen vasutat sem engedélyezett, csak a következő, 1874-es évben is csak egyet. Ez a vonal az 1874.évi XXVIII. törvénycikk értelmében a Temesvár és Orsova  közti, mely 1879-ben fog elkészülni.[6]

A tovább folytatódó magántársasági építkezések mellett a közlekedési minisztérium is kénytelen volt saját kezelésében is vállalkozni sínpályák lerakására. A losonci vonal zavaros ügyei arra kényszerítették a kormányt, hogy felvásárolja az addig végezett munkálatokat az elő engedélyesektől, és állami vasútként folytassa a kivitelezést, megteremetve ezáltal egy új vállalatot, melyre alapozhatta a későbbi fejlesztéseket.[7] A magánvállalatok egyeduralmát néhány államvasúti vonal forgalomba helyezésével sikerült megtörni, de az építkezések ütemében új szakasz az 1870-as évek végén kezdődött. A helyi tőke bevonásával előkészített, a helyi igényeket szem előtt tartó vasutak, évente újabb és újabb településeket csatoltak be hazánk közlekedési vérkeringésébe. A helyi érdekű vasutak (vicinálisok) építésével párhuzamosan az állam megkezdte a magánvállalatok bekebelezését. Az államosítások eredményeként sikerült megszüntetni az államkincstárat súlyosan érintő kamatbiztosításokat. Néhány jól jövedelmező vonal magánvállalkozók kezében maradt, de ezektől függetlenül sikerült egybefüggő hálózatot kialakítani az Államvasutak keretén belül.[8]

„Az első világháborúig tartó vasútépítések tulajdonosi szempontból  négy ütemre oszthatóak:

1. Az első magyarországi vonalat magántársaságok építették
2. Az 1848-as polgári forradalom előtt megfogalmazódott az államvasúti terv, amelyet a felelős minisztérium megpróbált megvalósítani. A fegyveres harc befejeződés után 1855-ig a bécsi kincstárból finanszírozták az államvasúti építkezéseket.
3. A gazdasági csőd után ismét magánvállalatok fektettek le síneket, és ezt a munkát az időközben megalakult magyar minisztérium kamatbiztosítással támogatta. A kiegyezés után nemcsak a magánvasutak, hanem az állami vonalak is épültek, megteremetve az államvasút alapjait.
4. Az 1868-bam megkezdett államosítások következtében fokozatosan összekapcsolódó hálózat került a „M. Kir. Államvasutak” tulajdonába, amelyet a kincstári építkezésekkel tudatosan fejlesztettek. Az első világháború előtti három évtizedben a magánvasutak vonalhosszának csökkenése, és az Államvasutak pályáinak növekedése mellett a helyiérdekű vasutak kiépülése hozott változást a hazai vasúti közlekedésben.”[9]

A Magyar Királyi Államvasutak létre jötte sem indult egyszerűen, és természetesen nagyon bonyolult volt struktúráját megkonstruálni. Itt újból Széchenyi vasúti gondolataihoz kell visszatérni, mely elképzeléseket Baross Gábor, „a vasminiszter” vitte diadalra. Ennek a nagyszabású vasúti vállalkozásnak volt egy fontos kiindulópontja: 1889. évi XVIII. törvénycikk alapján újjászervezik a közmunka és közlekedési minisztériumot, amihez hozzácsatolták a földművelésügyi minisztérium ipari és kereskedelmi ügyeit, majd az így létrejött tárca a kereskedelemügyi nevet kapta.[10]. A minisztérium élén állt Baross Gábor 1886 és 1892 között, ami fordulópontot hozott a magyarországi közlekedéspolitikában. A „vasminiszter” rendkívüli eréllyel, és akarattal látott hozzá az államosításokhoz. „Az államvasutak 3 év alatt az első magyar-gácsországi a magyar-nyugati (1889. évi XV. Tc.) az arad-temesvári (1891. évi XXXVIII. Tc.) és a magyar északkeleti vasutak (1890. évi XXXI. Tc.) vonalainak, úgyszintén az osztrák magyar államvasút társaság magyar vonalainak államosítása útján egyszerre hatalmas hálózattá gyarapodtak.”[11] Baross hazánk nemzeti gazdaságának fejlesztésében a közlekedés politika állt a legfontosabb helyen. A közlekedés dinamikus fejlődése az igazgatás szakszerűsége és kiszámíthatósága, a tervszerű és a racionális kormányzást alapozza meg. A századfordulóra  a magyar vasúthálózat rendszere és működés elérte azt a színvonalat amiről Széchenyi és Baross álmodtak. Ez a magas szintű infrastruktúra felerősítette az állam expanzív törekvéseit. (A Duna szerb, bolgár, helyi forgalmának ellenőrzése, bosznia-hercegovinai vasutak ügye, dalmáciai vasútépítési viták.)

Magyarország közlekedési miniszterei a XIX. század utolsó másfél évtizedében már a Balkán irányába gondolkodtak. [12] Ami érthető, mivel ebben a csaknem hetven évig tartó közlekedési egységben kettő fontosabb időszak emelkedett ami nagyban hozzájárult az expanzióhoz: az 1870-as évek és az 1890-as évek. Mind a két időszakban magánvállalkozók bonyolították és szervezték meg a vaspályák lerakását. Az első periódusban a kiegyezés után beáramló külföldi tőke ítélte nyereséges vállalkozásnak a hazai vasút fejlesztését, és majd négy éven át folyamatosan és gyorsan követték egymást az építkezések. A második időszakban a millenniumi ünnepségek előtti, alatti, és utáni három évben, amikor Magyarország polgárosodása – és ezzel párhuzamosan gazdagodása – tette lehetővé a hazai tőke vasúti befektetését. A két kiemelkedő időszak mellett néhány évben ugrásszerűen megnőtt az átadott vasutak száma. Az 1882- 1884 között a forgalomba helyezett vaspályák az utolsó magántársasági építkezések végét jelzik. Az 1887-es évben, az 1890-as évtizedben, 1906-ban és 1908-ban sok helyiérdekű vasutat adtak át és ezek közül hosszú vonalak is voltak.[13]

A Nyugat- Dunántúli vasúti építkezések

A hazai vasútépítések első időszakában is fontos elemként jött szóba a Dunántúl minél gyorsabb bevonása a vasúti hálózatba. Az első dunántúli szerelvény 1847. augusztus 20-án indult el Bécsújhelytől Sopronig, ami mindössze 27 km-es távolságot jelentett. Sajnos 11 évet kellett várni a szabadságharc és az utána következő korszak negatív – romboló hozzáállása miatt, hogy újabb építkezések előmunkálatai kezdődhettek meg. A külföldi – főleg osztrák és francia - tőkéből 1858. január elsején létrejött „cs. kir. szab. osztrák államvasut” (Osztrák Államvasút társaság – a név ellenére döntően francia tőkéjű magánvállalat volt.) 90 évre kapott előmunkálati engedélyt, hogy ez idő alatt építse ki a Dunántúl vasúti hálózatát. Ezen magánvállalat számára – mint a többinél is – nagyon fontos volt a minél több profit szerzése. A bánáti és bácskai érdekeltségekkel rendelkező OÁT, úgy kívánt nyereséget elérni, hogy a  Dunán a szarvasmarhát és gabonát olcsón szállított, amiket célba juttatni Bécsbe csak vasúton lehetett. (vasút-víz-vasút) A dunai hajósoknak is nagy üzlet volt ez mivel, így teljes rakománnyal közlekedhettek Komáromig vagy Gönyűig (amíg a Duna hajózható volt) és onnan átrakodtak az 1855 karácsonyán megindult Győr és az országhatár között közlekedő vasúti szerelvényre. (A következő évben már volt vasúti összeköttetetés Győr és Újszöny között is.) A mezőgazdasági áruk szállítását és kereskedelmét tovább fejlesztették, amikor átadták  a Mohács- Pécs közötti vasúti szakaszt  1857. májusában. A mecseki szén szállítása így már gyorsabban és olcsóbban el tudjon jutni a császárvárosba. (1859-ben a személyszállítást is elindították a vonalon.) [14]

„A Dunántúlon a leghosszabb egybefüggő hálózat a „cs. k. szabadalmazott déli vaspálya társaság” (Déli Vasút) hozta létre. A több társaságnak adott kiváltságok egyesítése 1858. elején valósult meg, és a következő esztendőben kezdődött meg a magyarországi vasútépítés.”[15] Először az Újszőny és Székesfehérvár között vonal készült el, majd a Buda és Nagykanizsát összekötő vonal került átadásra, ami a Balaton déli részén haladt. A dunántúli hálózat kiépítése a Sopron-Szombathely-Nagykanizsa szakasszal folytatódott 1865-ben. Így már könnyen látható volt, hogy a Déli vasút szinte körbefogja a Dunántúlt, és kereskedelme főleg a trieszti kikötő fele fog irányulni. Ehhez járult hozzá a kiegyezés után épített Barcs-Pécs vasúti vonal átadása, ami tovább fokozta az exportot.[16]

A fentiekből is jól látszik, hogy az Osztrák Államvasút társaság és a Déli vasút uralta és döntő befolyással bírt a nyugati kereskedelemre. Viszont egy nagyon fontos tényezőről mindegyik vasúti társaság ebben az időben megfeledkezett: a Győr és Sopron közti termékeny rábaközi talajon még nincs vasúti pálya. Az érdekelt területen az Esterházy család kapuvári birtokteste volt a legnagyobb. A birtok bérlője Schulhof József, Fröhlich Móric pettaui vállalkozóval együtt kapott előmunkálati engedélyt 1864-ben a Győr-Csorna-Kapuvár-Fertőszentmiklós-Nagycenk vonalra, amely a Rába partján csatlakozik a Déli vasúthoz. Ám ebben az évben báró Berg Gusztáv került a kapuvári birtoktest gazdálkodási élére, aki nagyban elősegítette a vasút ügyét. Óriási segítség volt számára (is) a kiegyezéskor elfogadott kamatbiztosítási törvény, valamint gróf Mikó Imre közmunka és közlekedésügyi miniszter országos vasútépítési terve, amelyben már szerepelt a két nyugati törvényhatósági jogú város vasúti összeköttetése.[17]

„A Győrt Sopronnal összekötő vasútvonalra 1870-ben többen kaptak előmunkálati engedélyt, míg az építési engedélyt báró Erlanger Viktor nyerte el az 1872: XXVII. t. –cikkel törvénybe iktatott engedélyokmány alapján. A kormány e vasút számára az adómentességen kívül semmi más kedvezményt nem engedélyezett, mi okból az építési tőke beszerzése mindaddig, míg végre 1875-ben az Erlanger- féle bankházzal a pénzbeszerzésre vonatkozó szerződést megköthette, saját vagyonából fedezi az építési költségeket. A győr-soproni vonalrész ezután csakhamar el is készült és 1876. január 3-án adatott át a fogalomnak. A sopron-ebenfurti vonalrészek osztrák területekre eső részére csak 1879-ben adott engedélyt az osztrák kormány, amiért ez a vonalrész csak 1879. október 28-án volt befejezhető és megnyitható. A társulat szerette volna, ha vasútvonalának a buda-győri vonalrész kiépítése útján nagyobb jelentőséget szerezhet, de erre irányuló törekvései nem voltak eredményesek, mert a kormányzat Budapest és Bécs között teljesen állami befolyás alatt álló vasútvonalat akart létesíteni és ezért budapest- győri vonal építését az államnak tartotta fenn.”[18]

Az osztrák vasúttársaság és a Magyar Államvasút mellett a GYSEV nem rendelkezett komoly anyagi tőkével, hogy megépíthesse a Budapest- Győr vonalat, amivel teljessé vált volna monarchia két fő városa közötti gondtalan vasúti közlekedés. Ezt nem engedhette meg magának a Magyar Államvasút, és ezzel egyben a GYSEV sorsa is megpecsételődött, mivel így az államvasutak bonyolította le a nyugati irányba jelentős gabona exportot. Ezzel a döntéssel a GYSEV visszacsúszott helyi érdekeket szolgáló vállalattá. (A későbbiekben pontosan ezt a helyzetét fogna kihasználni.) A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút[19] ebben az időben inkább a Loebensdorf-Ebenfurt vonal építésében gondolkodott, mivel a számítások szerint így olcsóbban kikerülhette volna a császárvárost. Ezen terve meg is valósult, mivel erre a szakaszra Schöller Pál nagyiparos kapott engedélyt 1882 augusztusában, de már az előmunkálati szakaszban az osztrák kormány kijelentette, hogy a vonal elkészülte után az engedély egész tartamára átengedi az osztrák közigazgatásnak. Így biztosította a járadékot a haszonból is. De ezen tervek kivitelezése nem ment egyszerűen, mivel a GYSEV vezetésnek másik két fontos(abb) feladattal kellett foglalkoznia. Elsősorban rendeznie kellett az Ebenfurt térségében fennálló problémákat. Első lépésben a vállalat 1883 augusztus 23-án bérletbe vette a Déli Vasúttól a Lajtaújfalutól az országhatárig terjedő vonalat. Ettől az időtől kezdve Lajtaújfalu állomáson is már GYSEV személyzet dolgozhatott. A másik hasonlóan fontos intézkedés volt a lajtaújfalui állomás építésé mellett, az, hogy megkezdték a soproni állomás épület kivitelezését, de ez teljesen csak 1884-ben készült el. Üzemi szempontból sokkal fontosabb volt a soproni műhely mielőbbi felépítése. [20]

            Az eredeti problémát kiváltó Kelenföld-Újszőny vasúti vonalat 1884 nyarán adták át, ami újabb 100 km-es pályát jelentett. Így vált lehetővé – a korábbiakban is említett – a két fő város közti közvetlen – második – összekötetés. A korábbiakban magánkézben lévő Bécs-Újszőny szakaszt a magyar állam megvásárolta, így teljes egészében birtokolni tudta ezt a kulcsfontosságú utat. (Kárpótlásul a vágvölgyi vasutat kapták meg a részvényesek.) A monarchia két fő városát összekötő vasúti vonal elindításával fejeződött be a dunántúli vasútépítések első szakasza.

            A következő szakasz felépítményét természetesen már a korábbiakban raktál le. Hollán Ernő (későbbi államtitkár) „Magyarország forgalmi szükségletei s a vasútügynek újabb kifejlődése” címmel 1864-ben már megírta, hogy nemcsak a fővonalak építése a fontos, hanem az azokhoz vezető mellékvonalak is hasonlóan kiváltsággal kell, hogy bírjanak, mert így a vidék, és a kisebb városok lakosságát is be lehetne kapcsolni a vasúti közlekedésbe. Ez a tervezet továbbgondolta Széchenyi vasúti elképzeléseit, mivel a gróf csak a fővonalak fontosságát hangsúlyozta, legfőképpen a nyugati kereskedelmi-és szállítási  kapcsolatok miatt. Hollán szerint a megoldás nagyon egyszerű: a nyugati országokban tapasztalható gazdasági (kereskedelmi) fejlődés egyik fontos alappillére a jó minőségű mellékutak hálózata. Ebben az időben Magyarországon nem voltak ezek adottak, így Hollán javaslata alapján a vasúttal lehetne pótolni ezeket a (nem létező) mellékutakat. [21]

Kiemeli továbbá, hogy ezeket a mellékvonalakat addig nem lehet eredményesen építeni (és üzemeltetni sem) amíg a fővonalak építési-és kezelési rendszerén nem történik számottevő változás. Természetesen a mellékvonalak leendő forgalma nem éri el a fővonalékét, így azon építésénél is ezt a szempontot figyelembe kell venni. Hollán Ernő zseniálisan állapította ezt meg, mivel így költséghatékonyabban lehet létrehozni vasúti mellékvonalakat, melyekkel összhangban a fővonalak is hatékonyabban tudnak működni. Az olcsó másodrendű vasutak építésében és üzemében a követendő példát Hollán a skót „railways oecomics” és a francia kormány által kiküldött szintén ez irányú kedvező eredményeiből látta meg.[22] Hollán ezt is részletesen és pontosan leírja, hogy már rögtön az első lépéstől fogva (kisajátítás) és az építkezés valamint az ezekre alakuló táraságok is mind-mind helyi – lokálisan a létesítendő vasút közelében élő – lakosok legyenek. Továbbá olyan költségkímélő megfontolásokat javasolt, mint például, hogy nem kell szakszerű „rendes” állomásépület sem, csak „járdát, előcsarnokot és fedett pitvart” kell építeni, mivel ezek a vonalakon a forgalom kiszolgálására ez is megfelel. De hasonló takarékos elképzelései voltak a vaspályák, mozdonyok és szerelvények terén is. Továbbá azt is javasolja a korábbi honvéd ezredes, hogy az így létesítendő vonatok legfeljebb 4 mérföldet (30 km) tegyenek meg óránként, így a – fizetés nélküli igazgatósági tagok – maguk szállíthatják és rakodhatják áruikat. Hollán Ernő írta: „Domestice építeni s domestice kezelni, ez a tulajdonképpeni alapelv, melynél fogva Skóciában eljutottak ahhoz a célhoz, hogy a vasutakat az állam segélyezése nélkül a vicinális utakra bevezetni sikerült.”[23]

Időközben a különböző bel-és külpolitikai változások hatásaként megkötik a kiegyezést, amelyben szó esett a vasutakról is. Melyben kimondják: „Minden egyéb vasúti vonalak fölött kizárólag azon minisztériumot és országgyűlést illeti az intézkedés, melynek területén ezek keresztülmennek.”[24] A kiegyezés után alakult Andrássy-kormány közmunka és közlekedésügyi minisztere, a kolozsvári származású gróf Mikó Imre egyből munkához látott, és rövidesen kiadásra került a miniszter vasúti fejlesztési terve ami a  „Magyarország vasúthálózata” címet viselte. Ebben részletesen leírja, „hogy hazánk minél rövidebb idő alatt, minél több vasúttal bírjon.”[25] Ebben a tervezetben szerepelt továbbá egy lista is, mely tartalmazta, azt a 25 végállomást, ahol kereszteznie kell a fővonalat a mellékvonalakkal. [26]

Az igazi jogi áttörésre azonban 13 évet kellett várni, mikor az országgyűlés által beiktatásra került „az 1880. évi XXXI. törvénycikkely a helyi érdekű vasutakról” címmel, amiben egyértelműen kimondták, hogy a helyi érdekű vasút „melynek fő célja, hogy az illető vidék forgalmi és közgazdasági igényeinek megfeleljen.”[27] „Az ilyen vonalakat a miniszter engedélyezhette, kivéve, ha már két – korábban működő – vasutat kötött össze vagy a fővonalak meghosszabbításaként terveznek síneket lerakni. Ez utóbbi esetekben az országgyűlés határozata kellett az adott vasút kiépítéséhez, amit az uralkodó szentesítése követett. A miniszteri jogkörben engedélyezett kivitelezést a tárca vezetőjének két héten belül vagy az országgyűlési szünet után nyolc nappal kellett közölnie a törvényhozással. (Ezzel magyarázható az a gyakran felbukkanó különbség – amelyek a dunántúli vicinálisok esetében is jól látszik -, hogy az egyik vonal gyorsan és egyszerűen, a másik szakasz hosszadalmas vita után engedélyeztek.)[28]

Ez a törvény biztosított utat a Nyugat-Dunántúlon is az olcsó helyi érdekű vasutak építéséhez és üzemeltetéséhez, ahogyan a  Győr-Sopron-Ebenfurti vasúti fővonalhoz is sorra csatlakoztak a mellékvonalak. Ezek közül a sopron-kőszegi vonalra voltak már jóval a helyi érdekű vasutak építését segélyező törvény előtt voltak tárgyalások (1847-ben).[29] A többi GYSEV kezelésben lévő helyi érdekű vasúti vonalak mind a XIX. század utolsó évtizedeiben létesültek. Gyors egymásutánban épült a pápa-csornai , a pozsony- szombathelyi és a sopron-pozsonyi vicinális. De mindegyik közöl a legjelentősebb a Fertővidéki HÉV volt, aminek kiépüléséről és üzeméről a további fejezetekben olvashatnak.

[1] Katus László: A modern Magyarország születése. Magyarország története 1711-1918. Pécs Pécsi Történettudományért Egyesület 2009. 423-425. p. (a továbbiakban: Katus László: A modern Magyarország…)

[2] 1867. XIII. törvény. Magyar Tölténytár 1836-1868. évi törvényczikkek. Budapest, 1896.

[3] Zelkovich Kornél: A magyar vasutak története Budapest Németh József Technikai Könyvkereskedés 1925. 69. p.  (a továbbiakban: Zelkovich Kornél: A magyar vasutak…)

[4] Képessy Árpád: A magyar vasútügy története Budapest Wodianer F. Fiai Műintézete 1908. 60. p. (a továbbiakban: Képessy Árpád: A magyar vasútügy…)

[5] Katus László: A modern Magyarország… 425. p.

[6] Zelkovich Kornél: A magyar vasutak… 70. p.

[7] Majdán János: A vasszekér diadala Budapest Kossuth Könyvkiadó 1987. 85-86 p.

[8] Majdán János: A helyiérdekű vasutak és kiépülésük a Dunántúlon Budapest MÁV Rt. Vezérigazgatósága 1997. 11- 12. p. (a továbbiakban: Majdán János: A helyiérdekű vasutak…)

[9] Majdán János: A helyiérdekű vasutak… 12. p.

[10] Zelkovich Kornél: A magyar vasutak… 84. p.

[11] Képessy Árpád: A magyar vasútügy…   92. p.

[12] Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi közlekedés kronológiája 1750-2000. Budapest História-MTA Történettudományi Intézete  2001. XII.

[13] Majdán János: A helyiérdekű vasutak… 13. p.

[14] Majdán János: A helyiérdekű vasutak… 14-15. p.

[15] Ua. 15. p.

[16] Ua. 15. p.

[17] Lovas Gyula: A GYSEV kialakulásának története In.:Magyar Vasúttörténet 3. kötet Budapest Közlekedési Dokumentációs Kft. 1996. 167. p. ( a továbbiakban: Lovas Gyula: A GYSEV…)

[18] Képessy Árpád: A magyar vasútügy… 85- 86. p.

[19] A mai használat szerint mindegyik kezdőbetű nagy a társaság nevében.

[20] Lovas Gyula: A GYSEV… 170. p.

[21] Zelkovich Kornél: A magyar vasutak… 98- 99. p.

[22] Zelkovich Kornél: A magyar vasutak… 99. p.

[23] Majdán János: A helyiérdekű vasutak… 35. p.

[24] 1867. XII. tc. 65 § Magyar Törvénytár 1836- 1868. évi törvényczikkek. Budapest 1896.

[25] Gróf Mikó Imre: Magyarország vasúthálózata. Pest 1867.

[26] Majdán János: A helyiérdekű vasutak… 36. p. 

[27] Az 1880. XXXI. tc. Magyar Törvénytár 1880. évi törvényczikkek Budapest 1896.

[28] Majdán János: A helyiérdekű vasutak… 58. p.

[29] Lovas Gyula: A GYSEV… 173. p.