Az „új mechanizmus” előkészítése tulajdonképpen már az 1957-es évre nyúlik vissza. Igaz, hogy ebben az évben jelentkező problémákat még sikerült orvosolni, egy nagy átfogó reform nélkül, de a gazdasági problémák egy része már itt felszínre került. Az egyes gazdaságpolitikai viták ugyan kisebb-nagyobb intenzitással, de tovább folytatódtak, melyek 1963-64 jelentősen felerősödtek. Ez az év (1964.) nemcsak Magyarországon vált egyfajta fordulóponttá, hanem az SZKP[1] vezetése is jelentős gazdasági változásokat helyezett kilátásba, Nyikita Szergejevics Hruscsov leváltása után. „Így 1964 decemberében az MSZMP[2] Központi Bizottsága határozatot hozott a tervezési rendszer átalakításáról, a gazdasági mechanizmus felülvizsgálatának szükségességéről és esetleges módosításáról. Mindezeknek olyképpen kell történniük, szólt a határozat, hogy elősegítsék a termelékenység növekedését, és a vállalati önállóságot.”[3]

 A korábban említett szovjet pártfőtitkári váltás mellett, egyéb nemzetközi események is befolyással voltak a reform kidolgozására és bevezetésére: a kubai válság lezárultával javulni kezdett az USA és a Szovjetunió kapcsolata és a többi szocialista országban is (elsősorban a Német Demokratikus Köztársaságban) erődösödtek a reform közgazdasági gondolatok.[4]

A későbbiekben az 1960-as évek végére a fentiekben említett kedvező nemzetközi háttér egyre feszültebbé vált, elsősorban a csehszlovákiai bevonulást kövezően, melyben a Magyarország is tevékenyen részt vett. A hazai-és a külföldi nyomás miatt (vagy éppen ellenére) az MSZMP Központi Bizottsága 1966. május 25-27-ei ülése úgy döntött, hogy 1968. január 1-én áttérnek az új gazdaságirányítási rendszerre, majd 1968-69-ben a gyakorlati tapasztalatok figyelembevételével – megtörténik a reform kiteljesedése.[5]

A reformok az alábbi területeket érintette: mezőgazdaság, beruházás politika változásai, árrendszer módosításai, bér-és jövedelemszabályozás kérdései, magántevékenység szélesedése.[6] Ezek mellett az új mechanizmusban a gazdaságpolitikai irányítás legfontosabb eszközei a közvetett, gazdasági szabályzók lettek, bár az állam egyáltalán nem mondott le a közvetlen tulajdonosi rendelkezésről és a hatósági jellegű erőírások alkalmazásáról sem.[7]

„A mérsékelt liberalizációval együtt járt az árak lassú, de állandó emelkedése, ami a közvéleményben egyfajta bizonytalansági érzés eluralkodásához és a szektás-dogmatikus erők ellentámadásához vezetett. A reformot hivatalosan nem vonták vissza, ám az 1970-és évek a gazdasági mechanizmus jó néhány alapelvét megkérdőjelezték. A fordulatot a reform iránt elkötelezett politikai vezetők leváltása pecsételte meg. A „fékeket” nem kiengedték, hanem még inkább behúzták.”[8]

            Az új gazdaságpolitikai koncepcióhoz az egyik legfontosabb „kiegészítés” az ország új közlekedéspolitikai reformjait tartalmazó határozatok voltak. Ezen reform kidolgozását követően, az első és legfontosabb feladata volt, hogy megfelelőképpen be lehessen illeszteni az 1968-ban induló, az indirekt gazdaságirányítás elemeire épülő új gazdaságirányítási rendszer és az általános infrastruktúra-fejlesztés feltételei közé. „Ez a pont önmagában is megkövetelte a gazdasági szemlélet erősítését a közlekedéspolitika kidolgozóitól. Kiindulópontot jelentett az is, hogy a magyar gazdaság ekkor kezdett rátérni az extenzív helyett az intenzív növekedési pályára, ami a közlekedésben a szállítási volumen növekedése mellett a fajlagos szállítás-igényesség csökkenésével is jellemezhető.” [9]

Ezt az átfogó koncepciót dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter 1968. október 17-én terjesztette az Országgyűlés elé, amit az határozatával el is fogadott.[10] A dokumentum a közlekedéspolitika aktuális fő céljait és a megvalósításhoz szükséges eszközöket az 1980-ig terjedő 12 éves idő intervallumban jelölte meg.[11]

Az elfogadott Közlekedéspolitikai Koncepció fontosabb elvei a következők voltak:

            - a szállítási kapacitás fejlesztésének összhangban kell lennie az alapanyag termelő-és feldolgozóipar, a mezőgazdaság, a bel-és külkereskedelem szállítási igényeinek fejlődésével

            - a lakosság közlekedési szükségleteink alakulásával való összhang

            - figyelembe kell venni ezek mellett a növekvő minőségi körülményeket

            - tekintettek kell lenni a honvédelmi-és nemzetközi igényekre

             - megfelelő kapacitástartalékok képzésének szükségessége[12]

A fentiekben felsorolt elvekhez tartozó célkitűzések a következők:

            „ - a személy-és áruszállítási igények gazdaságos kielégítése a szolgáltatások minőségi színvolánnak emelésével, figyelembe kell véve a honvédelem követelményeit

            - a közlekedési ágak között munkamegosztás népgazdasági szempontból hatékony továbbjavítása

            - a gazdaságosság növelése, a közlekedés részvételének fokozása az ország fizetési mérlegének javítása a devizaszerző és devizakimenő tevékenység elősegítésével

            - a munkaerő gazdálkodási kérdések megoldása”[13]

„E célkitűzések megvalósításának legfontosabb eszközei:

            - a vasúti hálózat felülvizsgálata és az üzemi korszerűsítése

            - közúti közlekedés fokozott ütemű fejlesztése”[14]

A fentiekben felsorolt elvek és célok megfogalmazásához hozzátartozik, a koncepció fontos részét képező, az úgynevezett „kisforgalmú vasutak problémája” című fejezet. Ennél a résznél alapos és hatékony indoklást lehet kapni, hogy miért is kell megszüntetni ezeket a kisforgalmú (vagy csak kisforgalmúnak hitt) vasúti mellék vonatokat. Ez elsődleges indok, az hogy az az időszak, amikor ezek a vonalak épültek, más lehetséges alternatívája nem volt a személy-és teherforgalomnak, csak és kizárólag a vasút. De ez erre az időre megváltozott, a sokkal korszerűbb és kényelmesebb közúti közlekedés javára. (Legalábbis a koncepció kidolgozói szerint.) A másik ilyen érv, hogy a korábbi vasúti monopolhelyzetet a közúti közlekedés fejlesztésével lehet csak ellensúlyozni, illetve kiegészíteni. Ez a probléma elsősorban a kisforgalmú vasutaknál jelentkezett, mivel a kihasználtság csökkenésével (a fenntartáshoz szükséges) önköltségük is rohamosan növekedni kezdett, ami a vasút viszonylag nagy állóalap-igényéből adódik.

„Ebből következik, hogy noha a gépjármű közlekedés országos átlagos önköltsége többszöröse, a vasút országos átlagos önköltségének[15] a rosszul kihasznált kisforgalmú vasútvonalak esetében – főleg a rövid távolságokon – a gépjármű mégis közel egyenlő vagy éppen kisebb önköltséggel teljesíti a szállításokat.”[16]

„A koncepció előirányozta a forgalmas vasútvonalak pályájának és járműveinek korszerűsítését, a kisforgalmú vasútvonalakon a forgalom beszüntetését, és a közútra terelését, a gazdaságtalan árukezelési helyek felszámolását, a rakodások körzeti állomásokra való összpontosítását, illetve ezzel összefüggésben a körzeti állomások vágányainak és rakodó berendezéseinek fejlesztését és gépesítését.”[17]

            Főleg a fenti megfogalmazást kihasználva készültek el sorban azok a területi vizsgálatok, melyek eredményeképpen Magyarországon a vasúthálózat „ésszerűsítése” céljából 1968–1982 között összesen 634 km normál, 360 km keskenynyomtávú és 672 km gazdasági vasúti vonalat számoltak fel mai a magyar vasúthálózat csaknem 30%-át tették ki.[18]

[1] Szovjetunió Kommunista Pártja

[2] Magyar Szocialista Munkáspárt

[3] Gunst Péter: Magyarország gazdaságtörténete (1914-1989) Budapest, Nemzeti Tankönyvkiadó 1996. 157. p.

[4] Kaposi Zoltán: Magyarország gazdaságtörténete 1700-2000 Budapest-Pécs Dialóg Campus Kiadó 2002. 384. p.

[5] Honvári János: Az új gazdaságpolitikai koncepció 1968. In: Rubicon 2008/2-3. szám 51. p.

[6] Kaposi Zoltán: Magyarország gazdaságtörténete 1700-2000 Budapest-Pécs Dialóg Campus Kiadó 2002. 384-388. p.

[7] Honvári János: Az új gazdaságpolitikai koncepció 1968. In. Rubicon 2008/2-3. szám 51. p

[8] Honvári János: Az új gazdaságpolitikai koncepció 1968. In. Rubicon 2008/2-3. szám 44. p.

[9] http://ko.sze.hu/catdoc/list/cat/7086/id/7099/m/4974

[10] A koncepciót sokan méltatták az Országgyűlésben, melyet szívesen szoktak gróf Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül (Pozsony-1848.) című írásához hasonlítani.

[11] A Magyar Közlekedéspolitika Budapest Közlekedési Dokumentációs Vállalat 1969. 7-16. p.

[12] A Magyar Közlekedéspolitika Budapest Közlekedési Dokumentációs Vállalat 1969. 57. p.

[13] A Magyar Közlekedéspolitika Budapest Közlekedési Dokumentációs Vállalat 1969. 58-59. p.

[14] A Magyar Közlekedéspolitika Budapest Közlekedési Dokumentációs Vállalat 1969. 59. p.

[15] Az 1955-ben és 1959-ben  felmért állapotok szerint a tehergépkocsi közlekedés mintegy 8,5-szeres illetve 7-szeres arányban rosszabb, mint a vasúti közlekedés átlagos árutonna-km önköltségi mutatói.

[16] Czére Béla: Közlekedéspolitikai koncepció 1968. In: Vasúthistória Évkönyv, 1994. 32. p.

[17] Horváth Ferenc: A magyar vasúti hálózat kialakulása és fejlődése napjainkig 71. p. In: Fejezetek a 150 éves vasút történetéből (Szerk.: Mezei István-Somody Árpád) MÁV RT. 1996

[18] Horváth Ferenc: A magyar vasúti hálózat kialakulása és fejlődése napjainkig 71-73. p. In: Fejezetek a 150 éves vasút történetéből (Szerk.: Mezei István-Somody Árpád) MÁV RT. 1996.