Az 1968-ban meghirdetett új közlekedéspolitikai koncepció, és a hozzá tartozó elv-és szempontrendszer sajnos megtalálta a Fertővidéki HÉV-et is. Ehhez a megszüntetéshez és a vonal felszámolásához is készültek előzetes (hatás)tanulmányok, melyek hitelességéről a mai napig éles viták folynak a vasútbarátok és a vasutasok között. (De ezen tanulmányok talán még jobban megosztják a vasutas társadalmat is napjainkig.) A tervezett felszámolást a mellékvonal úgynevezett déli szakaszát érintette: Fertőszentmiklós, Csapod, Pusztacsalád, Iván, Répceszemere, Répcelak, Nick, Kenyeri, Vönöck, Celldömölk.[1]

Ezen állomások közül Csapod, Iván, Kenyeri és Vönöck állomásokon 1971-ben még kulcsazonosító berendezéseket szereltek fel. Ugyanakkor ebben az évben került sor Iván állomás felvételi épületének felújítására is. Három év múlva (1974-től) azonban már a vonal visszafejlesztését kezdték meg:

            - bevezetésre került az egyszerűsített forgalmi szolgálat

            - Csapod állomást megálló-rakodóhellyé minősítették vissza

            - 1978-től Vönöck és Kenyeri állomások visszaminősítése is megtörtént[2]

 A fenti intézkedések ellenére a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút vezetőségére is megfelelő hatást gyakoroltak a kormányzati intézkedek. (új közlekedéspolitikai koncepció) Így az esetleges vonalmegszüntetés technikai kérdéseiről 1975. november 21-én tartott igazgatósági ülésen folytattak tárgyalásokat. Itt a vállalat vezetősége (a későbbi feltárással összhangban) megállapította, hogy a vonalszakasz legkésőbb 1980-ig tartható fenn jelentősebb műszaki átalakítások nélkül.[3]

A fenti események után 1976. márciusától kezdődhetett meg a vonal megszüntetését célzó "Területi vizsgálat" előkészítése melyet a MÁV Forgalomszervező Bizottsága adott be a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Koordináló Bizottságának 1976 novemberében.[4] Ezen területi vizsgálatnál sorrá számba vették azokat a közrejátszó körülményeket, melyek a vonalbeszüntetést, és annak következményképpen a vonalforgalom közútra terelésével járhatnak. Ez a feltárás a vasútvonal körzetleírásával, és egy általános helyzetfeltárással folytatódik (vonal műszaki állapota, állomások helyzete...stb.) melyet a közúti árufuvarozási teljesítmények, költségek és bevételek fejezetek követnek, a megszüntetés előtti és utáni kategorizálásban. Ezután olvasható az a műszaki leírás, ami a vonal műszaki átépítése ellen fogalmaz meg  véleményt, melynek eredményeképpen a legjobb alternatívát kizárólag a közúti szállítási megoldás jelentené.

Ezt megelőzően a Forgalomszervező Bizottság 1976. szeptember 10-én tartott plenáris ülése, melyen az összes érintett község vezetője részt vett, valamint a környék nagyobb Termelő Szövetkezetei és vállalatai, valamint nem utolsó sorban a VOLÁN is képviseltette magát.[5]

A Forgalomszervező Bizottság szakmai feltárása után készítette el a „Celldömölk-Fertőszentmiklós kisforgalmú vonalszakasz területei vizsgálata” című javaslatot, melyben a forgalomátterelés feltételeivel engedélyezte és határozta meg 1977. október 4-én a KPM Koordinációs Bizottsága. A dokumentum szerint a vonal forgalmát 1978. december 31-ig közútra kell terelni.[6] Ezen feltételek az alábbiak voltak:

- autóbusz állomás építése Celldömölkön

- 7 db autóbusz beszerzése

- 3 db tehergépkocsi beszerzése

- autóbusz fordulók építése (Fertőszentmiklós, Répcelak, Nick)

- leállósávok és váróhelyiségek építése, kialakítása (végig a vonal mentén az összes település közötti közutaknál: Celldömölk, Kemenesszentmárton, Vönöck, Kenyeri, Rábakecöl, Répcelak, Nick, Iván, Pusztacsalád, Csapod, Fertőszentmiklós)[7]

Ezt a javaslatot a központi (minisztériumi) felfogadás után 1977. november 22-én, a  244/1976. számú VB határozatában a Győr-Sopron-Moson Megyei Tanács Végrehajtó Bizottsága teljes egészében átvette, és az 1990-ig tartó megyei közlekedésfejlesztési tervébe is szerepelt a Celldömölk-Fertőszentmiklós vasúti vonal megszüntetésének terve, valamint azzal együtt "közúti fogalomátterelés" is.[8] Ezek mellett a másik érintett megyei szerv a Vas megyei VB is elfogadta a 43/1977. számú határozatában.[9]

A területi vizsgálat kormányzati és megyei elfogadása után, már a GYSEV vezetőségének nem volt sajnos már tenni valója, mint az abban megfogalmazottakat maradéktalanul teljesítse, és partnerként segítse a vonal közútra terelésének különböző fázisait. A vonal megszüntetéssel együtt járó feladatoknál fontos szerepet töltött be az évről évre csökkenő személy-és teherforgalom miatt megszüntetésre kerülő Pamhagen-i határmenet, valamint a pálya rossz műszaki állapotából való következtetések és az ezzel járó járműrekonstrukció is.

A történet érdekessége, hogy a vonal megszüntetését és közútra terelését célzó vizsgálatokkal párhuzamosan haladt a Kapuvári Gazdasági Vasút felszámolására készülő tervek is, melyeket szintén 1978. december 31-i határidővel szabtak meg. Ez a keskenynyomtávú vasútvonal üzletvitelét ugyan nem a  GYSEV látta el, de törzsvonalának Kapuvár állomásán egy jelentős szerepet játszott a személy-és áruforgalomban.[10]

A sorozatos előkészítések és tárgyalósok eredményképpen a Fertővidéki HÉV, Fertőszentmiklós-Celldömölk közti vonalszakaszán 1979. május 26-án haladt végéig az utolsó szerelvény, Benkovics Dezső GYSEV vezérigazgatóval és vállalati kíséretével. Az utolsó üzemnap után már teljesen üres volt a pálya. Az egyes épületeket vásárlásra felkínálták a bennük lakóknak, valamint a vonal felszedése a következő egy év  folyamán fokozatosan végbement.[11]

Mint ahogyan a korábbi fejezetekben is olvasható volt, a vonal 1897-es átadáskor nagy ünnepségekkel fogadták az állomásokon az első vasúti kocsikat, ugyanígy az utolsó szerelvény is jelentős hatásokat gyakorolt az ott élőkre. Az egyik ilyen "hatást" ez egyik utas a következőképpen fogalmazta meg:

"Ne búsulj már többet Jolán, Holnap jön érted a VOLÁN" illetve "82 évig fütyült Vönöckön a vonat, Átadjuk a VOLÁN-nak a feladatokat"[12]

 A vonal bezárása után többször is megemlékezett a vasútbarát közönség a vonal bezárásáról. A legnagyobb visszhangot keltő ilyen kiállítás 2009. 06. 18-án a Fertőszentmiklósi polgármesteri hivatalban került megrendezésre, ahol a vonal egykori dolgozóitól kapott relikviákból (elsősorban fényképek) állítottak össze a szervezők egy időszaki kiállítást.[13]

[1] Fertővidéki HÉV Rt. Celldömölk-Fertőszantmiklós kisforgalmú vonalszakasz területei vizsgálata - fedlap1976. 42. p. In: Betriebsgeschichtiche Sammlung Wulkaprodersdorf – NSB Akten Nr. 8.

[2] Lovas Gyula: Fejezetek a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút életéből 1973 és 1998 között 422. p. In: Magyar Vasúttörténet 7. kötet MÁV Dokumentációs Kft 1997.

[3] Jegyzőkönyv - GYSEV Igazgatósági ülés 1975. november 21. In: Betriebsgeschichtiche Sammlung Wulkaprodersdorf – NSB Akten Nr. 8.

[4] Fertővidéki HÉV Rt. Celldömölk-Fertőszantmiklós kisforgalmú vonalszakasz területei vizsgálata 1976. 42. p. In: Betriebsgeschichtiche Sammlung Wulkaprodersdorf – NSB Akten Nr. 8.

[5] Fertővidéki HÉV Rt. Celldömölk-Fertőszantmiklós kisforgalmú vonalszakasz területei vizsgálata 1976. 43. p. In: Betriebsgeschichtiche Sammlung Wulkaprodersdorf – NSB Akten Nr. 8.

[6] Tájékoztató a Fhév vonal Fertőszentmikós-Celldömölk szakaszának 1978. XII. 31-el való megszüntetésével összefüggő feladatok állásáról 3. p. In: Betriebsgeschichtiche Sammlung Wulkaprodersdorf – NSB Akten Nr. 8

[7] Fertővidéki HÉV Rt. Celldömölk-Fertőszantmiklós kisforgalmú vonalszakasz területei vizsgálata 1976. 33-34. p. In: Betriebsgeschichtiche Sammlung Wulkaprodersdorf – NSB Akten Nr. 8.

[8] MNL Győr-Moson-Sopron megye, Győri Levéltára XXIII./2. Győr-Sopron megyei Tanács Végrehajtó Bizottsági Ülései

[9] Tájékoztató a Fhév vonal Fertőszentmikós-Celldömölk szakaszának 1978. XII. 31-el való megszüntetésével összefüggő feladatok állásáról 2. p. In: Betriebsgeschichtiche Sammlung Wulkaprodersdorf – NSB Akten Nr. 8.

[10] Az Eszterházy uradalom kapuvári birtoktestének főbérlője, báró Berg Gusztáv 1880-ban engedélyt kapott egy saját használatú lóvontatású vasút építésére Kapuvár és a kiváló termőterületeiről híres Öntésmajor között. A 750 mm-es keskeny-nyomtávú vasút átadása után a Hanság ingoványos területei közvetlen kapcsolatba kerültek a kisvasúti szerelvények jóvoltából a GYSEV Kapuvár állomásával. Így a Hanságban megtermelt áruk, könnyen és biztonságosan be tudtak kapcsolódni a hazai és a monarchia kereskedelmi vérkeringésébe.  Ezt a folyamatot az első világháború és annak következményei csak részben tudták megakasztani. Az 1920-as évekre már a ló vonatatást folyamatosan kiszorított a gőzvonatatás, illetve jelentős hálózati bővítések zajlottak le. A kisvasút egészen az 1949-es államosításig magánkézben maradt. Az állami tulajdonba vétel után 1960-ig a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának irányítása alá került. 1960-tól egészen a vonal felszámolásáig, 1978. december 31-ig a területileg illetékes MÁV Igazgatóságok kezelésébe rendelték.

[11] Lovas Gyula: Fejezetek a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút életéből 1973 és 1998 között 422. p. In: Magyar Vasúttörténet 7. kötet MÁV Dokumentációs Kft 1997.

[12] Lovas Gyula gyűjtése

[13] http://iho.hu/hir/kiallitasacellivasutemlekere