GySEV 1949-1956
2018. január 15. írta: VargaGábor86

GySEV 1949-1956

  A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút államosításának kérdését az előző bejegyzésben lehetett elolvasni, de ennek „ötlete” nem ért véget 1949-ben. A pártállam folyamatos kiépülésével, valamint a központi irányítás alá rendezett gazdaságpolitika egyik legnagyobb célkitűzése volt, hogy Magyarországon ne működjön a magántulajdon rendszere, és csak az állami irányítás legyen az egyetlen perspektíva.[1]

Az 1950-es évben tovább folytatódott az a gazdasági és politikai harc, melynek célja a GySEV államosítása volt. Ez a feltett szándék nem siketült, de a vállalat szervezeti felépítése jelentős változáson ment át. Egy miniszteri feljegyzés tanúsága szerint, 1950. július 10-én kelt információk tükrében, az újonnan alakult Közlekedési és Postaügyi Minisztérium ezzel a felhívással fordult az Elnöki Bizottság, Törvényelőkészítő Bizottságához: „Tekintve, azonban hogy a GySEV soproni üzletigazgatóságának a szombathelyi MÁV igazgatóság alá rendelésének gondolatát elvetettük, javasoljuk, hogy az eredetileg számításba vett, 15 igazgatósági tag létszáma, további egy taggal egészíttessék ki. A szombathelyi MÁV igazgató, vagy helyettese is választassék meg igazgatósági tagnak. Az ekép, összesen 16 igazgatósági tagból álló létszámkeretet, a társasági alapszabályok lehetővé teszik, amely szerint a Társaság igazgatósága 25 főből is állhat.”[2]

Még ebben az évben javaslatot tett a GySEV igazgatósága, hogy a vállalati átszervezés kapcsán mely személyeket javasolt a KPM-nek, mint igazgatósági tag, továbbá felügyelőbizottsági tag. Ebbe a listának látható, hogy egy teljes átalakításról volt szó, és nem csak egy fős kiegészítéssel. Az 1950. augusztus 17-én javasolt listában a MÁV teljes vezetősége megtalálható volt a vezérigazgatóm és helyettesén túl az összes (1949-ben megalakult) osztály vezetője is. Helyt adtak továbbá annak a KPM államtitkári felszólításnak, hogy ezentúl a korábbi 15 fő helyett, 16 tagból fog állni a GySEV igazgatósága. A dokumentum kiemeli továbbá azt a nem elhanyagolható tényt is, hogy a MÁV vezető beosztású alkalmazottjainak GySEV igazgatósági tagokként való jelölése és működése kizárólag a GySEV részvények állami kézbekerülése folytán lehetséges.[3]

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút szervezeti felépítése az 1950-es években:[4]

  1. Igazgatási, jogi munkaügyi és gazdasági osztály,
  2. Könyvelőség,
  3. Üzemi osztály
  4. Kereskedelmi osztály,
  5. Bevételellenőrzési osztály.

 

1951 és 1953 között negyedéves tervek és jelentések terjedtek el a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútnál. Ezek ugyan több mindenben mutatnak hasonlóságot az 1948-ig (rendkívül jól) működő Éves Üzleti Jelentésekkel, de azok felhasználása sokkal nehezebb, mint a korábbi éves leírásoké.

Az első általános részben a legfontosabb, a társaságra leginkább jellemző adatok kaptak helyet. De a korábbiaktól eltérően, az ’50-es években már a tervszámok, a munkaversenyek és azok magyarázatai álltak. A kutatás éppen ezért jóval nehezebb. mint a korábbi jelentések esetében, hiszen minden egyes esetben túlzásokba estek a beszámoló jelentések alkotói a számítások területén. Az 1948 előtti „kapitalista” jelentésnél az utasok száma és a teherforgalom hasonló mércéi kaptak helyet, és ennek helyesléséül vagy éppen megmagyarázva azt, készítették el a hozzá tartozó leírást. (1948-ra tekinthető az ország második világháború utáni újjáépítésének vége.[5])

 Az ’50-es években a tervutasításos rendszer, merőben más volt, a korábban már bevett példaként alkalmazott kapitalista módszereknél. A tényszámok és tervszámok viszonya volt a legfontosabb szempont, hogy a korábban betervezett teljesítmény mennyire fedte a valóságot. (Vélemény szerint a „legválságosabb”[6] években ezeket a számokat rendszerint meg is hamisíthatták, pusztán azért, hogy ne kerüljenek az alkotók a szabotázs bűntett gyanújába.)

Igazából e területen nem volt kuriózum a GySEV működése sem, mert ugyanazok a központi szabályok vonatkoztak rá is, mint ami a MÁV-ra is. Ugyanakkor ezen a ponton két érdekességre szeretném felhívni a figyelmet, ami még a terv-és tényszámok mellett merőben más volt: a kommunista propaganda két leginkább támogatott munkaversenyei ezek. A 2000 tonnás és a 500 km-es munkaversenyek. Jól mutatja a rendszer legfőbb jellemzőt, azokat az tények, hogy ezeket a munkaversenyeket egy az egyben vették át a szovjet gazdasági modell kifejezései közül. A fenti adatok a napi szállítási szinteket mutatták, de Magyarországon nem teljesíthetők voltak, hiszen mindkét esetben nem érték el a fenti futásteljesítményt. (Egy nap nem tudtak 500 km-t vállalni egy mozdonnyal, és 2000 tonnát sem szállított korábban egyik szerelvény sem.) 1952-ben összesen 13-féle munkaverseny zajlott a vasútnál.[7]

 Az 1952-es egy másik szempontból is válságos volt a hazai vasutak szempontjából, mivel az év őszén a szovjet-magyar forgalom bomlott meg. A szovjet-magyar határállomáson, Záhonyban nem tudták átrakodni a széles nyomtávú vagonokról, a hazai normálnyomtávúra, elsősorban kocsi hiány miatt. A kocsi hiánynál sokkal égetőbb probléma volt a szénhiány, ami 1952 végére 2,2 napos tartalékra süllyedt.[8]

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút szempontjából az 1953-as év jobban érdekesebbé vált, amikor Bebrits Lajos, közlekedés-és postaügyi miniszter[9] érkezett Sopronba. A helyszíni szemlék után elrendelte, hogy Magyarfalvát (ma: Harka) és Sopron állomások között a párhuzamosan vezetett két vágányt egyesítsék. Ennek végrehajtását követően Ausztria a trianoni békeszerződés megszegéséért diplomáciai jegyzékben tiltakozott, de az ügy folyamatában vár érdemi változást nem tudott elérni.[10]

Sopronban, ebben az időben két vasútállomás is működött: a GySEV-é és a Déli Vasút-é. A két pályaudvar egymástól kb. 1 km távolságra van de két külön vasúti vonalon. Ezt a helyzetet oldotta meg Bebrits Lajos 1953-ban, amikor az egymástól független vasúti vágányt „beolvasztotta” így csak Sopron GySEV állomáson keresztül lehetett végig menni az egykori DV vonalon, Magyarfalva és Ágfalva között. Ausztria ezért jogosan háborodott fel, hiszen ahogyan az előző 9. fejezetben is tárgyaltam, erre vonatkozólag külön egyezmény született a magyar és az osztrák állam között, hogy Sopronon keresztül „tranzitforgalmat” létesíthetnek, melynek vonala éppen a fentiekben kiemelt Magyarfalva-Ágfalva vonal volt. A vasúti áthaladás nem sérült ugyan, de egy korábbi „akadályt” mégis gördített a tranzitforgalom útjába, mivel már 1953 után már csak a GySEV soproni állomásán keresztül közlekedhettek a vonatok.[11])

Feltételezhetően ettől az esettől indult el az a folyamat, melyben az osztrák és magyar kapcsolatokat az ’50-es évektől kezdve két dolog mozgatta: az Esterházy vagyon és a Déli Vasút tulajdonjogi kérdései.[12]

1953-as évhez egy másik fontos vasúti esemény is tartozott. Ebben az évben szüntették meg a Brennbergbánya és Ágfalva között működő bányavasutat, melyet elsősorban a Sopron-környéki feketekőszén termelés visszaszorítása miatt volt indokolt. A bányavasúti pálya forgalmában az utolsó üzemnap 1952. szeptember 26-án volt, de a pálya felszámolása 1953-ig elhúzódott.[13]

Az állami befolyás 1949 után egyre inkább erősödött a GySEV szervezetében. Ezen belül a Magyar Dolgozók Pártjának tagjai is fontos szerepet kaptak a kulcspozíciók ellátásában. A Minisztérium kért egy kimutatást, hogy listázásra kerüljenek GySEV-nél a vezető munkakörben dolgozó személyek. Ezen kimutatás 1955. október 28-án kelt levél alapján 13 főben határozták meg azon vezetőket, akiknél megfelelő szintű volt  a pártiskolai végzettség.[14]

A párttagok fontos szerepének hangsúlyozása céljából a GySEV szervezeti keretein belül a párttagok részére alakuló ülésen egyeztek meg az elvégzendő feladatokról 1956. szeptember 18-án. Ezen alakuló ülésen készült jegyzőkönyv alapján megtudhatjuk azt, hogy a GySEV-nél dolgozó párttagok egy külön pártszervezetet alakíthassanak. A KPM Politikai főosztálya, valamint a Vasúti Főosztály részéről is voltak jelenlévő párttagok, akik üdvözölték a GySEV önálló pártszervezetre vonatkozó döntését. Ezzel az alakuló üléssel a szervezet a munkáját megkezdte.[15]

A GySEV forgalma és gazdaságossága szempontjából fontos tény volt a Közlekedésügyi Értesítő 5. számában megjelent (1956. február 12.) határozatok, melynek értelmében a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútra is vonatkozik az a korábbi, 1950. sz. törvényerejű rendeletben meghatározott előírás, miszerint a Pénzügyminisztérium illetve a Magyar Nemzeti Bank előzetes hozzájárulása nélkül nem lehet külföldi jogi vagy természetes személlyel pénzügyi kihatású ügyben sem tárgyalni, sem megállapodást kötni. 

Ennek hátterében a Bécsi Államszerződés állhat, melynél mind a négy győztes nagyhatalom megszüntette Ausztriában a katonai megszállást, és így Ausztria semleges országgá vált. Az 1955. május 15-én aláírt nemzetközi egyezmény, melyet 1955. október 26-án[16] az önként vállat semlegességi törvénnyel „egészítettek ki”[17] sorsdöntő jelentőségű döntés volt nyugati szomszédunk életében, és ezzel együtt az osztrák-magyar kapcsolatokban is.

            Az osztrák államszerződés iktatta törvénybe – a magyarországi folyamatokhoz is nagyon hasonlóan – a szovjetek által, a potsdami határozatok[18] értelmében tulajdonba vett gazdasági javakat, állami fennhatóság alá rendelte.

Osztrák Államszerződés IV. rész A Háborúból származó igények[19]

  1. cikk. Az Ausztriában lévő német javak – a Szovjetuniónak, az Egyesület Királyságnak, az Amerikai Egyesület Államoknak és Franciaországnak a berlini értekezlet 1945. augusztus 2-án kelt jegyzőkönyve alapján joga van az Ausztriában lévő valamennyi egykori német javak feletti rendelkezésre.
  2. cikk 5. pont A Szovjetunió megkapja a DDSG-nak Magyarországon, Romániában és Bulgáriában lévő javait; az 5. sz. jegyzéknek megfelelően ugyancsak megkapja a Dunagőzhajózási Társaság Kelet-Ausztriában lévő javainak 100 %-át.
  3. cikk 6. pont A Szovjetunió átruházza mindazokat a javakat, jogokat és érdekeket, amelyeket mint német vagyont meglévő felszerelésével együtt birtokában tart vagy igényel, ugyancsak átruházza azokat a hadiipari vállalatokat, meglévő felszerelésükkel, házakkal és egyéb ingatlanokkal együtt, ideértve az Ausztriában lévő telkeket is, amelyeket hadizsákmány gyanánt birtokol vagy igényel.

 

 

  

[1] Kaposi Zoltán: A 20. század gazdaságtörténete Budapest-Pécs Dialóg-Campus 2004. 281-282. p.

[2] MNL XXIX-H-51 GySEV iratok 15. doboz 22. tétel Igazgatóság átalakítása Gy.25/450/1950.3.B. ügyirat

[3] MNL XXIX-H-51 GySEV iratok 15. doboz 22. tétel Igazgatóság átalakítása Gy.25-579/1950.3.B. ügyirat

[4] MNL XXIX-H-51 GySEV iratok 27 doboz 144. tétel GySEV Hivatalos Lapja 1956. évi rendeletek összegzése

[5] Gunst Péter: Magyarország gazdaságtörténete Budapest Nemzeti Tankönyvkiadó 1996. 129-132. p.

[6] 1952-ben az ötéves tervszámai 113-szor változtak.

Forrás: Frisnyák Zsuzsa: A vasút és a központi tervgazdálkodás. A szovjat modell magyar adaptációja. In: Ezerarcú vasút, Vasút-Történet-Írás Pécs, Mandulavirág Kft. 2016. 45. p.

[7] Frisnyák Zsuzsa: A vasút és a központi tervgazdálkodás. A szovjet modell magyar adaptációja. In: Ezerarcú vasút, Vasút-Történet-Írás Pécs, Mandulavirág Kft. 2016. 45-46. p.

[8] Frisnyák Zsuzsa: A vasút és a központi tervgazdálkodás. A szovjet modell magyar adaptációja. In: Ezerarcú vasút, Vasút-Történet-Írás Pécs, Mandulavirág Kft. 2016. 46. p.

 

[9] Bebrits Lajosról bővebben: Frisnyák Zsuzsa: Vezérigazgató és miniszter. História, 1996/18. 50–52. p.

[10] Kubinszky Mihály, Nagy Tamás, Thuróczy László: Ez a vonat elment Tatabánya Stil Novuo Kiadó 2009. 98. p.

[11] Zwick, Ludwig: GySEV die Raaberbahn Brücke zwischen Ost und West Betriebsgeschichite der östereichischen Linien BahnMedien.at 2011. 153. p.

[12] Oral History: Prof. Dr. Kubinszky Mihály

[13] A témaval részletesen foglalkozik: Lovas Gyula: A brennbergi bányavasút In: Vasúthistóriai Évkönyvek 2000. 217-231. p.

[14] MNL XXIX-H-51 GySEV iratok 15. doboz 35. tétel Adatszolgáltatás vezető állású GySEV dolgozókról 1955.

[15] MNL XXIX-H-51 GySEV iratok 15. doboz 44. tétel Párttagok vezérigazgatósági alakuló ülése 1956.

[16] Rathkolb, Oliver: Die paradoxe Republic Österreich 1945 bis 2005. Wien Paul Zsolnay Verlag 2005. 265. p

[17] A semlegességi törvény egyik legfontosabb eleme volt a szovjet fél igényeinek. In: Tarján M. Tamás: 1955. október 26. Ausztria belép a semleges államok sorába Forrás: http://www.rubicon.hu/magyar/nyomtathato_verzio/1955_oktober_26_ausztria_belep_a_semleges_allamok_soraba/

[18] A Postdami Konferecnia IV. Németország áűltal teljesítendő jóvátétel

Forrás: http://www.bibl.u-szeged.hu/bibl/mil/ww2/doksi/potsdami_kozlemeny.html

[19] Staatsvertrag – betreffend der Wiederherstellung eines unabhängigen und demokratischen Österreich

BGBl. Nr. 152/1955 https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10000265

A bejegyzés trackback címe:

https://railwayhistory.blog.hu/api/trackback/id/tr6813578003

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása