1931-es évre is a fokozatos csökkenés és visszaesés volt a jellemző, mind a teherforgalom, mind a személyszállítás területén.  Fontos kiemelni ugyanakkor azt a tényt, hogy ettől az évtől kezdve a vállalat munkatársai is érezték a válság hatásit. A jelentés beszámolt arról, hogy a magyar vonalon szolgálatot teljesítők illetményét csökkenteni voltak kénytelenek, beleértve a nyugdíjasok ellátását is. Az osztrák vonali személyzet illetménycsökkentésére az osztrák szövetségi vasutaknál életbe lépett törvényes rendelkezés miatt került sor. Ugyanez a csökkentés volt a jellemző a kiküldetési napidíjak esetében is, valamint a vonat és mozdonykísérő személyzet kilométer-és órapénz keresetét 25 %-kal csökkentették. Az így megtakarított pénzből lehetett visszafogni az üzleti kiadásokat, melyek az előző évhez képest 11,9 %-kal mérséklődtek.[1]

Ezek mellett a bevételek további csökkenését idézte elő a sopron-kőszegi helyi érdekű vasút vonalán ellátott vontatási szolgálat elvétele, melyet az osztrák szövetségi vasutak előző éven saját kezelésébe vett, így 1931. május 15-től kezdve a GySEV által elszámolható önköltési pótlék fizetése elmaradt.[2] A közgyűlés beszámolt arról is, hogy az 1928-tól működtetett Eisenstadt-Ebenfurt autóbuszüzem megfelelt az üzleti elvárásoknak, így további fenntartása indokolt, sőt a korábbiakban a magyar kir. posta által megszüntetett sopron-süttöri autóbusz vonal üzemét is a vasúttársaság vette át 1931. december 16-ától. Fontos gazdaságpolitikai kérdés volt az üzemévben a részvényesek ügye. Ebben az éveben nemcsak a teher-és személyforgalom visszaeséséről kellett beszámolni, hanem a részvények névérték csökkentéséről is. Az elsőbbségi részvények kamatszelvényének a névérték 15 %-ára történt felértékelése megy végbe.[3] 

Az 1932-es üzletévnél is a gazdasági válság okozta károkról illetve nagyarányú visszaesésekről számolt be a jelentés. Ezen gazdasági pangás egyik fő oka a vállalatnál a cukorrépa szállítások visszaesése volt. De szinte az összes mezőgazdasági termék esetében is meg lehetett állapítani ezt a regressziót.  A negatív gazdasági folyamatok arra kényszerítették a társaság vezetését, hogy újabb illetmény és nyugdíjcsökkentést hajtson végre, ami ebben az esetben 5%-os csökkentést jelentett. Hasonlóan folytatódik ez a jelentés is, mint az előző évi, hiszen a negatívumok taglalása után egyből mintegy ellentételezésképpen a jó tényezők részletezése olvasható. Ezek szerint újabb autóbusz-üzemet érintő fejlesztések voltak, melyek következtében 1932. november 20-tól a vállalat átvette a Kapuvár-Beled közötti autóbusz forgalom bonyolítását is. Így összesen a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút által üzemeltetett autóbuszvonalak hossza 65 kilométerre nőtt. A vállalatnak összesen 8 darab autóbusza van, melyek összesen 230 ülőhellyel rendelkeznek. A GySEV és a BBÖ[4] képviselői 1932. április 1-én megegyeztek abban, hogy Sopron és Bécs között motorvonatok segítségével közvetlen forgalmat látnak el. Ezen motorvonatok Ebenfurt állomáson csatlakoznak az Ebenfurt-eisensadtti autóbuszokhoz is.[5]

Az 1933-as üzletévben már csekély növekedést mutatott a beszámoló, melyet a válság hatásainak fokozatos elmúlása magyarázott. Az egyre fokozódó közúti fuvarozási verseny előrehaladtával a GySEV belépett az 1933. év végétől megalakuló Magyar Teherautófuvarozók Országos Szövetségébe. Fontos esemény volt ebben az évben, az osztrák vonalra vonatkozóan, hogy a Betriebsleitung (Üzemfőnökség) elköltözött 1933. július 5-től a tartományi székhelyről Eisenstadt-tól (Kismarton) a vulkapordányi (Wulkaprodersdorf) állomás épületébe.[6] Feltételezhetően. azért volt indokolt a költözés, mivel a már megszilárdult politiaki helyzetben már nem volt indokolt közvetlenül jelen lenni az új tartományi székhelyen (Eisenstadt; magyar: Kismarton). Sokkal inkább fontosabbak voltak a forgalmi szempontok, hiszen Vulkapordánynál (Wulkaprodersdorf) csatlakozott az egykori sopron-pozsonyi HÉV vonala az ebenfurti pályához. Ez pedig egy peage-szerződés keretében közvetlen kapcsolatban volt a GySEV által üzemeltetett Fertővidéki HÉV-vel, melyhez Pándorfalu (Parndorf) állomáson kapcsolódott össze.[7]

Az 1934-es üzletév már egyértelműen a gazdasági válság végét jelezte. A teherforgalomnál jelentős emelkedés volt tapasztalható, míg a személyszállítás területén stagnálást, illetve az osztrák vonal tekintetében enyhe visszaesést jelzett a beszámoló. Az osztrák oldalon végbemenő személyforgalmi csökkenések mögött a közgyűlés egyértelműen a lajtaújfalui (Neufeld an der Leitha) lignitgyár megszüntetését vizionálta. Viszont kiemelték azt a tényt is, hogy a teherforgalomnál jóval nagyobb volt az osztrák vonal forgalma a magyar oldalhoz képest. Ennek okaként a jó cukorrépatermés, illetve annak megnövekedett szállítási igényei álltak. A közgyűlésen bejelentették, hogy az eddigi évek válságos időszakában végbement takarékossági intézkedéseket, mind az illetmények, mind a vasútüzem területén mérsékelték.[8] Az üzleti jelentés külön kiemeli, hogy az autóbusz,-és teherautóforgalomnál is növekedésről lehetett beszámolni. A teherautóüzem is nagyon jól teljesített, mivel a jelentés szövege alapján „a vonalmenti teherautóversenyt jelentősen visszaszorítottuk.”[9]

 Az 1935-ös üzletév jelentése egy ünnepi esemény bejelentésével kezdődik: 1876. január 3-án adták a forgalomnak a Győr és Sopron közötti vasútvonalat, így a társaság az első vasúti pályaszakaszának üzembe helyezésének 60. évfordulóját köszönheti most a társaság közgyűlése. A cukorrépaszállítások nagyfokú növekedése és a gabonatermelés csökkenése ellenére egy kiegyensúlyozott és stabil gazdasági évről lehetett beszámolni. Fontos kiemelni a motorkocsik helyzetére vonatkozó

leírást, miszerint az 1935-ös évtől kezdve a 29 üléses motorkocsik helyett 3 darab modernebb típus került beszerzésre. (2 db Ganz-Jendrassik gyártámányú 4 tengelyes 80 üléses és 1 db kéttengelyes 57 üléses motorkocsi.)[10]

Az 1936-os év jó gazdasági helyzetről számolt be, ami mind a személy- és mind a teherforgalom tekintetében megfigyelhető volt. Ebben a jelentésben is külön került tárgyalásra az osztrák és a magyar vonal jellemzése. Az utóbbi esetben Sopron városának idegenforgalmi szerepe játszotta a személyszállítás növekedésének legfőbb kiindulópontját. Viszont az osztrák vonalnál a vaspálya melletti különféle gyárak, egy jóval kisebb vonzáskörzetből fedezik a munkásaikat, így azoknak nem kell használni a vasutat a munkába járáshoz. A korábbiakban ennek ellenkezője volt megfigyelhető, melynél a vasút játszotta a legfőbb szerepet a munkahely és a lakóhely közötti közlekedésben.[14] Ennél az üzletévnél egy újabb bővítésről lehetett olvasni, melyet az autóbuszüzem területén ért el a GySEV. 1936-ban már a autóbuszok által megtett útvonal hossza 81 km, a buszok száma 9 db, melyeken összesen 252 ülőhely található.[15] Ez a korábbiakban jelzett, az 1932-es üzletévhez képest (Az autóbusz forgalom első üzletévében, 1932-ben: 8 autóbusz, 230 ülőhely) 9,5 %-os növekedést jelentett.[16] Az autóbusz szolgálat mellett a teherautó forgalom jelentős növekedéséről is beszámoltak, melyet a  három tehergépkocsi és egy pótkocsi biztosított.[17] Ezek mellett több állomási fejlesztésről is be számot adott  a jelentés: útátjáró kikövezés Győrött, esővíz elvezető csatorna építése Sopron állomáson, állomási felépítmény megerősítése Enesén, állomási vágánybővítést Müllendorfon, bejárati jelzők átalakítása Enese, Müllendorf és Neufeld an der Leitha állomásokon.[18]

Az 1937-es évről készült beszámolóban tűnik fel először egy olyan táblázat, melynél a korábbi üzletévhez viszonyítva felsorolásra kerülnek, hogy mely árucikkekből szállított kevesebbet a vállalat. Ez is a korbeli jelentésektől megszokott precizitással és aprólékossággal készült el: külön magyar és külön az osztrák vonalra lebontva. Erre a külön lebontásra azért volt szükség, mivel a közgyűlés elé terjesztett leírás alapján a „jobban fizető” árucikkekből ebben az évben kevesebbet tudott fuvarozni a társaság, mint azt tette az előző üzleti évben.[19]

Az autóbusz forgalomnál viszont további bővülésről lehetett beszámolni, mivel az 1937-es évtől már 81 km-en, és immáron 9 db autóbusz teljesít szolgálatot a GySEV keretein belül. De nemcsak az autóbusz forgalomnál lehetett beszámolni bővülésről ,hanem ettől az évtől már a második 80 üléses 4 tengelyes motorkocsit is forgalomba tudta állítani a vasúttársaság. Mivel az 1937-es Éves Üzleti Jelentést a következő év (1938.) májusában fogadta el a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút rendes közgyűlése, ezért beszámoló olvasható az Anschluß-ról is: „E helyen kell megímlítenünk azt, hogy Ausztriának folyó év március havában a Német Birodalommal történt egyesítése következtében ottani vonalunk német államterületen fekvő vonallá lett”[20]

Az 1936-os és az 1937-es évekhez kapcsolódik egy kimagaslóan nagy jelentőségű kordokumetum: Haich Károly, a Győr-Sopron-Ebefurti Vasút vezérigazgatójának 70. születésnapja tiszteletére készült nagyméretű fényképalbum. Az album elkészítésére dr. Holl Jenő kormánytanácsos, a soproni Üzletvezetőség vezetője adott engedélyt.[21] Jelentősége abban áll, hogy a GySEV akkori összes munkavállalója, tisztviselője látható benne, valamint az összes épület, állomás, őrház is megörökítésre került. Így látott napvilágot a vállalat elsőszámú vizuális forrása.[22]

Az 1938-as év nemcsak a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút életében sorsfordító év, hanem közismerten Európa, sőt a későbbiekben az egész világ szempontjából is meghatározó volt. 1938. március 12-én került sor az Anschluß-ra, melynek eredményeképpen a náci Németország bekebelezte Ausztriát.[23] Így hazánk és a Harmadik Birodalom közvetlen szomszédságba kerültek, melynek a későbbiekben mélyreható következményei lesznek. Ezzel az eseménnyel kezdi meg az 1938-as üzletév beszámolóját is a GySEV közgyűlése. Ezek mellett az üzleti jelentés kiemelte a szudéta-kérdés rendezését[24] valamint az első bécsi döntés által a Felvidék déli, döntően magyarok lakta területeinek visszaszerzését is[25]. Ez utóbbi esetben a visszacsatolás az áruforgalmat több esetben is megbénította.[26] De ezen „nehézségek” ellenére is a közgyűlés egy kielégítő üzletévről számolhatott be, mind a két üzletág területén. A személyforgalom nagyobb arányú növekedése összefonódott az esztendőben megtartott eucharisztikus kongresszussal és az ahhoz kapcsoló eseményekkel, ünnepségekkel. Sopronba a Szent Jobbot szállító Aranyvonat az országban ötödik alkalmommal –1938. június 20-án– érkezett meg, és mind a Déli Pályaudvarnál, mind a GySEV Pályaudvaron is népes tömeg fogadta.[27]  Az eddigi vállalati gyakorlattól teljesen eltérő helyzetről számolt be az éves üzelti jelentés: a német vonal szállítási bevételeinek növekedésének hátterében a DRB német magánvasutaknál elrendelt szállítási adómentesség állt. A többi német területen működő magánvasúti forgalom, szállítási adómentseégét a GySEV, németoldali forgalma után is érvényesíthették. [28]

[1] Éves Üzleti Jelentések 1931. 6. p.

[2] Éves Üzleti Jelentések 1931. 6. p.

[3] Éves Üzleti Jelentések 1931. 7. p.

[4] Az 1923. július 19-én kiadott Oszták Szövetségi Törvény szerint (Bundesgesetzblatt ) a társaság neve: Österreichischen Bundesbahnen – hivatalosan rövidítve: BBÖ (Forrás: BGBI 407.) Az osztrák vasutak két világháború közötti történetéről egy kiváló összefoglaló: Urlich Schefold: 150 Jahre Eisenbahn im Österreich Südwest Verlag München 104-113. p.)

[5] Éves Üzleti Jelentések 1932. 7. p.

[6] A korabeli osztrák sajtó egy apróhirdetéssel számolt be erről a költözésről. Burgenlandische Heimat 1933. július 8. és Der Freie Burgenländer 1933. július 6. valamint Neue Eisenstadter Zeitung 1933. július 9. Érdekesség, hogy mindhárom hirdetésben közlésre keült a az új székhely telefonszáma is: Nr. 5. Az egyszámjegyű telefonszám elárulja, hogy Vulkapordány nem tartozott a nagy jelentőségű települések közé, mivel igen kevés telefonkészülék üzemelt ott. A település történéről bővebben: Zirkovitsch, Martin (Hg.) Wulkaprodersdorf – Eine Gemeide stell sich vor, Wulkaprodrsdorf, Gemeide Wulkaprodersdorf, 1992.

[7] A sopron-pozsonyi HÉV történetéről részletesebben: Horváth Csaba: A sopron-pozsonyi HÉV építéstörténete = Korall 2013. 14. évf., 52. sz., 43-68. p.

A Fertővidéki HÉV történetéről részletesebben: Gürtlich, H. Gerhard-Székely Csaba: Zugktaft im Nordburgenland. Die Neusiedler Seebahn, Bécs, Holzhauser Verlag, 2014.

[8] Éves Üzleti Jelentések 1934. 6. p.

[9] Éves Üzleti Jelentések 1934. 7. p.

[10] Éves Üzleti Jelentések 1935. 7. p.

[11] A zászlónak meglepően kalados története kezdődőtt el. Ezt a zászlót ugyanis őrzője, Jäger Károly 1956-ban, az országból való távozásakor feltehetően magával vitte, melynek a mai napig nyoma veszett.

[12] GySEV Üzemtörténeti Gyűjtemény – Képgyűjtemény (Lovas Gyula hagyatéka)

[13] Maga a zászló mindmáig nem került elő, csupán az alábbi fénykép, illetve a zászlótartó rúd, melynek egyik zászlószögében Horthy Miklós feleségének, Purgly Magdolnának neve olvasható, hiszen Ő volt (a kor divatos szokása alapján) a zászló keresztanyja. Forrás: Lovas Gyula: A zsászló = Vasutunk 1988.  14. évf., 11. sz., A zászlórúd ma a GySEV Üzemtörténeti Gyűjtemény „Polgári vasút – vasúti polgár” című kiállításában látható.

[14] Éves Üzleti Jelentések 1935. 5. p.

[15] Éves Üzleti Jelentések 1936. 7. p.

[16] 1932 és 1936 közötti 4 üzletévben a vonalak hossza 16 km-rel növekedett, valamint a személyszállítás további 1 db autóbusszal gyarapodott.

[17] Éves Üzleti Jelentések 1936. 7. p.

[18] Éves Üzleti Jelentések 1936. 7. p.

[19] Éves Üzleti Jelentések 1937. 4. p.

[20] Éves Üzleti Jelentések 1937. 6. p.

[21] Tóth Sándor: Soproni Vasutas Képeskönyv 1937-1987. Válogatás Finta Béla fotóiból Közlekedés Sopron Vármegyében II. Sopron Szép Sopronunk Kiadó Kft. 2008. (A továbbiakban: Tóth:2008.) 10. p.

[22] Az album jelenleg a GySEV Üzemtörténeti Gyűjtemény egyik legértékesebb múzeumi tárgya Az ún. Haich-albumról bővebben: Tóth:2008. 10-11.p.  

[23] Bővebben: Horn, Alfred: Von den Anfängen bis 1938. 61. p. In: Artl, Gerhard – Gürtlich, H. Gerhard – Zenz,, Hubert (Hrsg.) Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft – 175 Jahre Eisenbahn in Österreich, Band 1. Bécs Östereeichisches Staatsarchív 2012. (A továbbiakban: Artl-Gürtlich-Zenz:2012)

Tarján M. Tamás: 1938. március 12 – Németország csapatai végrehajtják az Anschlusst Forrás: http://www.rubicon.hu/magyar/oldalak/1938_marcius_12_nemetorszag_csapatai_vegrehajtjak_az_anschlusst/ 2017. 11. 06.

[24] A müncheni konferenciáról és a szudéta-vidékre bevunló német csapatokról a korabeli filmhíradó is beszámolt Forrás: http://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=2997 2017. 11. 06. és http://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=3005 2017. 11. 06.

Bővebben: Ormos:1998. 168-201. p. és Romsics:2005. 235-252. p.

[25] Milyen nehézségeket okozott a Felvidék visszaszerzése = http://mult-kor.hu/milyen-nehezsegeket-okozott-a-felvidek-visszacsatolasa-20141118 2017. 11. 06.

[26] Éves Üzleti Jelentések 1938. 3. p.

[27] http://sopronanno.hu/bejegyzes/a-szent-jobb-sopronban 2017. 11. 06.  és Gergely Jenő: Ötven esztendővel ezelőtt. A Szent Jobb országlása 1938-ban In: História 1988-04. Forrás: http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/historia/88-04/ch05.html 2017. 11. 06.

[28] Éves Üzleti Jelentések 1938. 4. p.

[29] Éves Üzleti Jelentések 1922 – 1938.

[30] Éves Üzleti Jelentések 1922 – 1943.

[31] Éves Üzleti Jelentések 1934 – 1944.

[32] Éves Üzleti Jelentések 1934 – 1944.

[33] Lovas Gyula: A GySEV története 1915 és 1944 között In: Magyar vasúttörténet 5. kötet 413. p

[34] 1948-ig vannak Éves Üzleti Jelentések, de mind személyforgalomnál, mind a teherforgalom tekintetében az 1943-as üzletévig vannak ezek részletekbe menően is leírva.