A közlekedéspolitikai koncepció GySEV részére hátrányos tartalma ellenére, egy fontos gazdasági szempont a „valutatermelés”, melyről az több korabeli forrás is tanúskodik.

Az új közlekedéspolitikai koncepció kihirdetésekor, 1968-ban, és később ugyanerről az üzletévvel kapcsolatosan számos belső, vállalti irat maradt fenn. Ezek közül kettőt szeretnék kiemelni.

Minisztériumi értekezletet tartottak 1968. március 8-án a GySEV budapesti vezérigazgatóságában, melyen a vasúttársaság vezetői (Benkovics Dezső vezérigazgató, Lisiczky Lajos, igazgató, a soproni igazgatóság vezetője) mellett a maga Dr. Csanády György közlekedési-és postaügyi miniszter is részt vett.  A tárgyalásról fennmaradt emlékeztető szerint a megbeszélés 10 pontból állt.

1. GySEV jogi helyzetének vizsgálata
2. Import-export forgalom fokozása
3. Ausztrián túli munkához devizaháttér biztosítása, ha ez nem működik, a GySEV osztrák üzletrész bevételeiből kell ezt részben pótolni.
4. Ennek érdekében a GySEV-nek szükséges lenne ún. szállítmányozási jogosítványt adni, melyben személyesen a miniszter fog közbenjárni.
5. A GySEV devizabevételének fokozása érdekében a KPM helyesli a vámraktár létesítését.
6. A Fertővidéki HÉV osztrák vonalának kötelező felújítása mellett meg kell vizsgálnia a MÁV-nak a Közlekedéspolitikai Főosztálynak és a GySEV-nek a Rajka-Hegyeshalom-Csorna-Répcelak-Boba-Ukk-Zalaszentiván / Szombathelyet elkerülő / útvonal építésének szükségességét ill. lehetőségét.
7. Vontatási problémák megoldása miatt a GySEV szeretne kérni a MÁV-tól 2 db M44-es dízelmozdonyt és 1 db ABb motorkocsit, melyeket a GySEV saját forrásból fizetne ki.
8. A GySEV vonalra korszerű távközlő és biztosítóberendezés terve
9. A németül jól beszélő kollégák hiánya miatt további nyelvtanfolyamok indítása Sopronban, és a GySEV-es szolgálati lakások további építése.
10. Miniszter Elvtárs szükségesnek tartja – figyelemmel a GySEV speciális helyzetére – a devizaszerzés fokozása érdekében egy hosszabb időre érvényes koncepció kidolgozását, mely figyelembe veszi a belforgalommal kapcsolatos problémákat is.[1]

A másik fontos forrás, pár nappal a fenti előtt, 1968. március 4-én kelt, ami egy nagyon részletes bemutató, melyben a GySEV múltja és speciális helyzetének hangsúlyozása mellett[2] a vasúttársaság jelene, és főleg új gazdasági irányítás rendszerében történő jövőbeli tervei kerültek bemutatása. A második világháború utáni jogi rendezések után a jegyzék nagy hangsúlyt fektetett az 1960-as évek aktuális problémáinak vizsgálatára is. Összegezve a fenti tanulmányból nemcsak az egyes (új) gazdaságpolitikai kérdések és tevékenységes olvashatók, hanem a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút egyedi helyzetének stabilitása és ennek megőrzésesre tett javaslatok. Ezen részekből kiválóan megismerhető a GySEV „modernkori” helyzete, ami az alábbiak szerint foglalható össze:

„A Győr-Sopron-Ebenfurti vasút 1969-ben lejáró koncesszióját a magyar Közlekedés-és Postaügyi Miniszter 655.696/1966. sz. engedélyokiratával 1989. december 31-ig, az osztrák Bundesministerium für Vehrkehr verstaatlische Unternehmungen, R. 855-17. sz. engedélyokiratával 1987. december 31-ig hosszabbította meg. 

A vállalat létjogosultságát Ausztriában a magánvasúti jellege adja meg: a koncessziónak osztrák részről történt meghosszabbítása is ezen az alapon történt.

1967. májusában 11/1967. sz. kormányrendelet jelent meg, az állami vállalatokról. Ez a kormányrendelet olyan intézkedéseket tartalmaz, melyek jelentős része a GySEV-re nem alkalmazható; nem lehet a vasúttársaságot újonnan megalapítani, nem lehet az állami vállalatok törzskönyvébe venni és a vasút állami tulajdonosi pozícióból való felügyelete is csak a részvénytársasági forma messzemenő figyelembevételével és magánvasúti jellegének megóvásával járhat.

Itt még az is komplikálja a helyzetet, hogy a GySEV osztrák vonalát a Pénzügyminisztérium Nemzetközi Pénzügyek Főosztálya külföldi érdekeltségként kezeli és ennek megfelelően az az álláspontja, hogy az állami tulajdonosi pozícióból eredő felügyeleti jogkör e tekintetben a Pénzügyminisztériumot illeti meg.”[3]

A fentiekben olvasható volt a jelentés 1. része, ami a vállalati jogi hátterével és annak specifikumaival foglalkozik. Ehhez kapcsolódik a jelentés 2. része, ami a GySEV gazdasági helyzetét mutatja meg az új gazdasági rendszer kezdetéig. (1968-1969.) Ezen szakasz legérdekesebb pontja a devizaszerzés/termeléshez kapcsolódó tartalmak, melyek elsősorban a GySEV fentiekben is részletezett speciális jogi helyzetéből fakadt. Az Ausztriában és Magyarországon is működő magánvasút, ami nem lett az állomosítás „áldozata” egy kiváló lehetőséget biztosított a devizatermelésre, melyet saját (belső) pénzügyi rendszeréből tudott kigazdálkodni. Az magyar állam, mint a legfőbb tulajdonosa a vasúttársaságnak, ami nem egy állami vállalat, hanem magánvasút-társaság, legfőbb célja volt, hogy ezt a nagyon egyedi helyzetet a saját (gazdasági/anyagi) előnyeire fordítsa. Erről tesz bizonyosságot a jelentés 2. része is: „A felszabadulást követő időkben, 1951-ig, a GySEV devizaszerző tevékenységét kizárólag az osztrák vonal belföldi forgalma határolta be, ennek következtében a devizatermelése a legjobb, 1951-es esztendőben sem haladta meg az 1,4 millió Schillinget. Az ezt követő esztendőkben sikerült a GySEV-nek a magyar gabona export-import forgalmát megszerezni, ami az évi devizatermelést 4,5 millió Schillingre növelte. Ezideig a GySEV-nek tranzitforgalma egyáltalán nem volt. (…) 1958-ban szereztük meg az első 80.000 tonnás tranzit szénszállítmányt. Tranzitforgalmunk ezek után erőteljesen fejlődött, 1962-ben már meghaladta a 700.000 tonnát és 1965-től évi 900.000 tonna körül állandósult.

Ennek következtében az Ausztriában kitermelt és hazahozott devizamennyiség 1961-ben már 20 millió Schillingre növekedett, 1962-től pedig évi 30-31 millió Schilling között ingadozik.

Valutatermelő munkánk értékelésénél legjelentősebbnek tartjuk, hogy speciális helyzetünknél fogva, kizárólag vasutunk által nyújtható kedvezményekkel és szolgáltatásokkal, idegen vasutakat és hajózási vállalatokat lekonkurrálva, olyan tranzitszállítmányokat szereztünk, és tartunk meg a magyar átfutáson, amelyek a népgazdaságnak 1958-1967-ig 280 millió devizaforint fuvardíjbevételt jelentettek. Ez a bevétel a MÁV-on, illetve a MASPED-en keresztül realizálódik. [4]

Ezek után következett a jelen problémáinak leírása, valamint az, hogy a GySEV milyen módon kívánja magát pozícionálni az új gazdasági irányítás rendszerében. Erről a témáról a jegyzék 3. része ad hiteles tájékoztatást: „Elképzeléseink kialakításánál abból indultunk ki, hogy a vasutunk speciális helyzetéből fakadó előnyöket maximálisan kihasználva, a közlekedéspolitikai koncepciónak megfelelően – a belforgalom színvonalas ellátása mellett – erőfeszítéseinket döntően a devizatermelés fokozására összpontosítjuk.”[5]

A következő részben 4 oldalon keresztül a jegyzék 4. részében kerül felsorolásra, hogy a GySEV mit „kér ezekért cserébe” a magyar államtól. (vámraktározás, mozdonymodernizáció-és csere, pályafenntartási költségek emelése….stb)

Az 5. részben tesznek említést arról, hogy a devizatermelés nemcsak a hagyományos vasúti feladatokkal képzelhető el és realizálható. Ezek a vasúti turizmus (vendéglátás és idegenforgalom) területére vonatkoznak, melyekről részletesen a következő alfejezetekben lehet olvasni.[6]

A korszak fentiekben részletezett két vállalati forrása után, egy 1973-ból származó akta ad hiteles képet a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút gazdasági (és politikai) helyzetéről, amit szintén a Közlekedés-és Postaügyi Minisztériumnak készítettek el 1973. január 17-én. A legutóbbi az 1968-as jegyzékkel hasonlóan itt is az első rész a GySEV múltjának feltárása és ismertetése volt, ami megmagyarázza a speciális helyzetét, valamint az abból „kovácsolható” gazdasági előnyöket, elsősorban a devizatermelés fokozása érdekében. Az egészen az első világháborút kövező békékig visszamenő leírásnál egy nagyon érdekes rész kiemelése több szempontból is indokolt: „A GySEV speciális helyzetéhez hozzátartozik még, hogy mindkét országban[7]  bejegyzett cégként működik, és Sopron állomás nemcsak osztrák magyar közös határállomás, hanem mindkét országban belföldi állomás is, melynek következtében a Sopron állomásunkon külföldi feleknek nyújtott szolgáltatásokat (mérlegelés, neutralizálás, csomagolás, markirozás, szignálás…stb.) devizában fizetik meg. Ugyancsak nyugati valutában szedjük be a Sopron állomástól az országhatárig terjedő 6 km-es szakaszra a fuvardíjat és a trakciós költséget.”[8]

Ezek után az 1973-as jelentésben szinte ugyanaz a devizatermelő tevékenység fokozásáról és aktuális eredményeiről szóló leírás olvasható, mint amit a korábbi 1968-as forrásnál is leírásra került. Úgy tűnik, hogy a fentiekben bemutatott „egyedi előnyök biztosításáért” a GySEV megkapta a méltó jutalmát: 1973-ban már beszámolt arról Benkovics Dezső, GySEV vezérigazgató, a jelentés aláírója, hogy befejezték Győr-GySEV állomás korszerűsítését, és további építkezések lesznek Sopron Keleti-Rendező pályaudvar bővítésénél, illetve ebben az évben kezdték meg Sopron állomás új felvételi épületének kialakítását is.[9]

A fenti adatok ismeretében egyértelműen megállapítható az, hogy a vasúttársaság jól ki tudta használni speciális jogi és földrajzi helyzetét, melyből minden kétséget kizáróan rajzolódik ki az a kép, hogy ez teremtett alapot a nagyszabású fejlesztéseknek az 1970-es években. Ahogyan az a fentiekben is olvasható volt, a GySEV forgalma nagymértékben megnövekedett az 1960-as évektől, melynél a külföldi díjszabás tovább erősítette a bevételek növelését. Ezen megnövekedett forgalom már nemcsak a vállalat ügye volt, mivel jelentős devizatermeléssel is járt, ami már állami érdekkörbe tartozott. Ezen termelés fokozásának fenntartása és erősítése érdekében lehetett, több nagyszabású építkezés is végrehajtani, valamint azokat később eredményesen fenntartani. Ezekről részletesen szintén a következő alfejezetben lehet olvasni.

 Ezen speciális helyzetből fakadó előnyöket mindegyik jelentés a devizatermelés/ szerzés fokozása érdekében kerültek kiemelésre, amiknél országos gazdasági érdekek húzódtak. Szinten egy 1976-ban a KPM-nek készült tanulmányban olvasható a devizatermelés hangsúlyozása, melyet a IV. ötéves terv, munka és üzemszervezési programjának beszámolójában olvasható.[10] Ennek érdekében az alábbi tevékenységet jelöli meg kiemelten fontosnak a beszámoló: 1. Nemzetközi – és tranzitforgalom 2. Vámszabad raktár létesítése Sopronban 3. Konténerszállítmányozás 4. Vasúti vendéglátás és idegenforgalom[11]

[1] MNL XXIX – H – 51 GySEV 8. doboz 10. tétel Minisztériumi értekezlet a GySEV-ről 1968.

[2] Ezzel foglalkozik szinte teljes egészében a disszertáció 10. fejezete Átmeneti évek 1944-1949 címmel, melyben főleg az államosítás elkerülése, és részvényesek helyzete került bemutatására

[3] MNL XXIX – H – 51 GySEV 15. doboz 27. tétel Jelentés a miniszternek a GySEV gazdasági helyzetéről 1968. 1970. 1-2. p.

[4] MNL XXIX – H – 51 GySEV 15. doboz 27. tétel Jelentés a miniszternek a GySEV gazdasági helyzetéről 1968. 1970. 3.p.

[5] MNL XXIX – H – 51 GySEV 15. doboz 27. tétel Jelentés a miniszternek a GySEV gazdasági helyzetéről 1968. 1970. 4-5. p.

[6] MNL XXIX – H – 51 GySEV 15. doboz 27. tétel Jelentés a miniszternek a GySEV gazdasági helyzetéről 1968. 1970. 5-10. p.

[7] Ausztria és Magyarország

[8] MNL XXIX – H – 51 GySEV 15. doboz 25. tétel Tájékoztató a KPM főosztálynak a GySEV tevékenységétől és célkitűzéseiről 1973. 1. p.

[9] MNL XXIX – H – 51 GySEV 15. doboz 25. tétel Tájékoztató a KPM főosztálynak a GySEV tevékenységétől és célkitűzéseiről 1973. 2. p.

[10] MNL XXIX – H – 51 GySEV 46. doboz 249. tétel IV. ötéves terv iratai 1971-1976. 787-2/1976. ügyiratszám 1. p.

[11] MNL XXIX – H – 51 GySEV 46. doboz 249. tétel IV. ötéves terv iratai 1971-1976. 787-2/1976. ügyiratszám 4-5. p.