A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút élete az első világháborút követő években gyökeresen megváltozott, ugyanakkor tulajdonosi háttere egységes maradt. A teljesen új helyzetet az Osztrák Köztársaság a Szövetségi Kereskedelmi és Közlekedési Minisztériuma által közzé tett 1923. július 7-i rendelete rögzítette. (387/1923 sz. Szövetségi törvénylap).[1]

Ez a rendelet az újonnan megalakuló Osztrák Köztársaság fontos dokumentuma volt, melyet kiegészített az eggyel korábbi sorszámon megjelenő hasonló rendelkezés (386/1923. sz.) amely a társaság kezelésében lévő vicinális vonaláról, a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasútról íródott.[2] Mindkét esetben az osztrák állam hivatalosan jelezte, hogy a területén a fenti két vonalon egy magántársaság üzemeltessen vasúti közlekedést. Magyarországon is alapvető változások mentek végbe a vasúti közlekedés területén. Egyrészt a területi veszteségek miatt óriási károkat kellett elkönyvelni, mind az államvasútnál, mind a magántársaságok esetében. A korábbi 22.859 kilométeres vaspálya 8705 kilométeresre zsugorodott, melyeknél ráadásul 50 esetben a nyílt vasútvonalat vágta ketté az új határ, s emiatt 42 új határállomás jött létre.[3]

Másodsorban rendelkezett a magyarországi államosításokról, melyeket gazdasági adatok is alátámasztották, hogy érdemes lenne a Baross Gábor által megkezdett államosítást folytatni. Ennek értelmében 1926-ban egy nagyszabású vasút államosítási folyamat indult el, melynek eredményeképpen a Magyar Államvasutak 3876 km hosszúságú vaspályát teljes egészében beolvasztotta a hálózatába. Természetesen mint minden dologban itt is voltak kivételek, melyek Nyugat-Magyarország esetében két társaságot érintettek: az egyik A GySEV (és a kezelésében lévő Fertővidéki HÉV) A  másik a Déli Vasút volt. Illetve furcsa módon egy harmadik – a társágtól több száz kilométerre, dél-keletre működő –  társaság is ebbe a kategóriába tartozott: az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak, melyre később szeretnék visszatérni.

A GySEV esetében megmaradhatott a különállóság, és nem került államosítás alá, sem az általa üzemeltetett Fertővidéki HÉV.[4] A Déli Vasút esetében már nem volt ilyen egyszerű a helyzet. A társaság négy állam területére szakadt az első világháború után (Szerb-Horvát-Szlovén Királyság – Olaszország – Ausztria – Magyarország) így ennek üzemvitelét mindenképpen rendezni kellett. Ezt a rendezést 1923. május 29-én a Római Egyezmény néven elhíresült megállapodás szavatolta. Ennek értelében mindegyik (utód)államnak jogában állt, hogy a saját területére került DV vonalakat megválthatta, és saját vasúti rendszerébe integrálhatta.[5] Erre Magyarország kivételével mindegyik esetben sor is került. Hazánkban megmaradhatott a vállalat önállósága, melyet a koncesszió lejártáig (1968) már Duna-Száva-Adria Vasút (DSA) néven üzemeltethette.[6] Ugyanakkor, ahogyan a téma jeles ismerője és históriása Prof. Dr. Kubinszky Miháy több írásában is közzé tette, a csökkent pályahossz nem jelentette a társaság végét, sőt nagyarányú fejlesztésekről lehetett beszámolni a DSA vonalain. Arról még a korabeli Filmhíradó is beszámolt, amikor az első sínautóbusz megérkezett Siófok állomásra.[7] „A megkezdett vasúti jármű-motorizáció is félbeszakadt, amikor az 1929-ben beköszöntött gazdasági válságban a Déli Vasút sem tudta üzemét tovább gazdaságosan fenntartani, ezért 1932-ben a magyar állam kezelésbe vette. Tévedés ne essék, akkor még nem államosították, hiszen az a pénzügyi megváltással járt volna, aminek a magyar állam sem tudott volna eleget tenni. A DV jogi helyzete évtizedekig függőben maradt, melyet majd a Kádár-korszak idején, az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások során rendelkeznek és később még szó esik róla.[8]

            Az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak helyzete is meglehetősen sajátosan alakult a tárgyalt időszakban. Nemcsak a GySEV-et érintette a hátrányosan a trianoni határmeghúzás, hanem az Alföld dél-keleti térségében működő magánvállalatot is (Arad-Csanádi Egyesült Vasutak, röv: ACsEV). A hatalmas csonkítás miatt 1923. január elsejétől a társaság üzletvitele gyakorlatilag megszűnt, de valakinek működtetni kellett a Magyarországon maradt szakaszokat, melyek kezelését a GySEV kapta meg.[9] Ugyanazon év februárjáról a társaság romániai vonalait a Román Államvasutak (CFR) vette kezelésbe. A magyar vonalak üzletvitelére egy új társaságot hoztak létre 1927. február 5-én, ami a Szeged-Csanádi Vasút Részvénytársaság nevet kapta. Ez a társaság látta el a forgalmat az 1945. november 26-i államosításáig, a Szeged–Makó–Mezőhegyes–Kétegyháza vonalon (110 km).[10]  Megállapítható, hogy GySEV-nek egy rövid ideig (1923 és 1927 között) még a törzsvonalától több száz kilométerre lévő térségekben is volt érdekeltsége és befolyása. A nyugati és a keleti határok mentén kialakult vasúti szétszakadás „új helyzetet teremtett” és a provizórikus megoldás  furcsa párhuzamot alakított ki.

 A térségben a trianoni rendezés kapcsán történt átalakításkor a vasúti,- illetve vasúti közlekedési szempontból az egyik legérdekesebb eset a Sopron-Kőszegi HÉV története volt. A Velencei Jegyzék és annak kiegészítő rendelkezései biztosították több vonal esetében is a szabad átjárást Magyarország területén az osztrák vonatoknak. Ebbe a kategóriába beletartozott a Sopron-Kőszeg vonal is, melyet a korábbiaktól eltérően nem egy, hanem két helyen vágott ketté a trianoni határ.[11]

[1] Österreichisches Staatsarchív - AdR/Vehrkehr – Urkundesammlung 8341/1922 Karton 147.

[2] I.m.

[3] Pál Ágnes (szerk.) A határok 20. századi változásainak hatása a magyar vasúthálózatra In: Héthatáron Tanulmányok a határ menti települések földrajzából    Szeged, JGYF Kiadó, 2002. 365-399. p.  

[4] Ludwig Zwickl: GySEV – Die Raaberbahn Brücke zwischen Ost und West Betriebsgeschichte der österreichischen Linien Korneuburg Ueberreuter print gmbh 2011. (A továbbiakban: Zwickl: 2011.) 85-86. p.

[5] Kubinszky Mihály: Volt egyszer egy vasút = Magyar Szemle, 2001. 10. évfolyam, 7-8. szám (A továbbiakban: Kubinszky:2001.)

http://www.magyarszemle.hu/cikk/20060815_volt_egyszer_egy_deli_vasut 2017. 11. 03.

[6] http://iho.hu/hir/volt-egyszer-egy-deli-lesz-meg-egyszer-deli-2-resz-150207 2017. 11. 03.

[7] Magyar Filmhiradó 79. 1925. augusztus Forrás: http://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=8323 2017. 11. 03.

[8] „Érdekesség: nehogy e tárgyalások eredményességét valami befolyásolhassa, 1960 körül évekig fennálló tilalom némította el a sajtónak minden a Déli Vasúttal kapcsolatos megnyilatkozását.” (Kubinszky 2001.)

[9] Éves Üzleti Jelentések 1923. Sopron Székely és Társai Könyvnyomdája 1924. 5. p. (Forrás: Magyar Műszaki és Közelekdési Múzeum Könyvtára – A továbbiakban: Éves Üzelti Jelentések és az adott évszám)

[10] Makó Monográfiája - A Szeged–Csanádi Vasút Rt. Forrás: http://www.sulinet.hu/oroksegtar/data/telepulesek_ertekei/Mako_monografia_sorozat/pages/monografia_6/007_varosfejlesztes.htm 2017. 11. 03.

[11] Az átmentő forgalomról részéetesen: Österreichisches Staatsarchív - AdR/Vehrkehr – Urkundesammlung 8341/1922 Karton 147.

Majdán János: Mi veszett el Trianonban? A vasúthálózat problémái = Honismeret 2010. 38. évf., 5. sz., 31-35. p.